di Filippo Montini tempo di lettura previsto 20 minuti

introduzione

Chiunque abbia compiuto uno studio più o meno approfondito del desing automobilistico Italiano degli anni 50, avrà letto il nome di Franco Scaglione innumerevoli volte.
Fiorentino di nascita fu artista geniale ed introverso precursore di un nuovo modo di concepire l’automobile, le sue opere suscitano ancora oggi ammirazione da chi progetta e crea automobili anche se incredibilmente il pubblico non gli riconosce la grande genialità e i meriti che dovrebbe.
Possedeva qualità rarissime, un insieme di esperienza ingegneristica frutto di studi giovanili nel settore aeronautico e di una sensibilità creativa che diede alla cinquantina di veicoli da lui creati dei tratti inconfondibili.
Il suo arrivo nel settore automobilistico fu tutt’altro che immediato.
Interrotti gli studi aeronautici a causa della guerra, in cui fu fatto prigioniero per 5 anni , il giovane tecnico dovette ripiegare come disegnatore alla Pininfarina ,vista la crisi post bellica nel settore aeronautico, ma il suo carattere si scontrò ben presto con quello di Farina e dopo solo 2 mesi lasciò l’ atelier Torinese.
Fu Bertone, da sempre grande scopritore di talenti,(nel dopo Scaglione darà strada a un tal Giugiaro…..) che offrì al giovane di Firenze un impiego in veste di free-lance.
La sua prima realizzazione presso l’azienda di Grugliasco fu l’avveniristico coupè su meccanica Fiat Abarth 1400 presentato al Salone di Torino del 52, vettura estremamente stravagante che pose fin da subito in evidenza la passione sfrenata del disegnatore per il volo e le sue teorie.
Tra le tante vetture create in quegli anni è principalmente ricordato come il “padre” delle B.A.T. che può essere definita una stravagante scultura su ruote.

Ed è proprio da questa trilogia di vetture che vuole partire quella che sarà una analisi approfondita su uno dei suoi capolavori più celebre, la Giulietta SS che da titolo a questo approfondimento.

Nel 1953 già diventato capo disegnatore della Bertone presenta la prima delle tre vetture che rappresentano ancora oggi lo stato dell’arte in fatto di prestazioni aerodinamiche, le berlinette aerodinamiche tecniche appunto, ribattezzate dalla stampa inglese “B.A.T”,ovvero pipistrello
Scaglione aveva condensato il significato di queste 3 parole in una super struttura a forma di goccia con fiancate posteriori alte ed arcuate, un naso come quello di uno squalo, con ai lati prese d’aria che si estese fino alle estremità il tutto montato su telaio Alfa Romeo 1900.

Il fatto che la B.A.T. 5 (questo il nome della prima vettura)venne dimenticata così in fretta non era da attribuire a Scaglione o all’audince del suo desing, bensì al lancio,appena un anno dopo della seconda di queste straordinarie vetture la B.A.T.7, sulla quale le applicazioni aerodinamiche furono portate a livelli ancora più alti nonostante avesse utilizzato il medesimo telaio per la necessità di contenere le spese.

Il problema dell’aerodinamica venne affrontato in modo ancor più radicale rispetto il modello precedente tant’è che in seguito al debutto al Salone di Torino gli ingegneri che decisero di misurare il coefficente di penetrazione areodinamica della prima vettura rilevarono valori che oscillavano tra lo 0.21 e lo 0.19 valori mai raggiunti prima in un veicolo terrestre.
Ciò permetteva alla vettura un incremento della velocità di punta del venti per cento rispetto a quella che si ottenne con la linea di serie con un risparmio del quattordici per cento del carburante.
Scaglione migliorò questi valori con la B.A.T.7 creando un opera d’arte completamente stilizzata che vantava un cx straordinariamente basso e possedeva la più larga, strepitosa e tondeggiante mai vista in una macchina nella storia dell’automobilismo.
La raffinata forma ella carrozzeria con fiancate lisce, letteralmente copiate dal famoso libro di testo “Vehicle Aereodynamics” di Freiherr Reinhard von Koening-Sachsenfeld, il padre di questa scienza, oltre che agevolare il raggiungimento della velocità massima, contribuiva a tenere la macchina saldamente a terra.

Osservando la B.A.T.7 dall’alto si nota la forma a goccia dell’ abitacolo biposto con le portiere incernierate posteriormente che aiutano i 115 cavalli del motore a spingere la vettura alla considerevole velocità di 195 Km/h
La B.A.T.9 fu l’ultima delle show car costruite dalla Bertone interamente a mano tra il 53 e il 55.
Se le vetture precedenti avevano forme selvagge, esageratamente aerodinamiche che suscitavano scalpore e scompiglio per le loro linee estreme, la B.A.T.9, disponeva di una carrozzeria più elegante anche se Scaglione non aveva certo abbandonato l’inclinazione verso forme e stili stravaganti. In quest’ultima opera si può vedere come Scaglione metta a punto il concetto di muso picchiante che verrà ripreso sulla Sprint prima sulla SS poi;difficile non cogliere quest’ultima la somiglianza del frontale del parabrezza con gli angoli tirati all’indietro come in un jet che profilavano l’abitacolo a goccia ma la parentela è notevole pure nel grande balzo della coda la quale costituisce un esordio assoluto per un Alfa Romeo ed anticipa quella che sarà la moda più in voga negli anni sessanta.

Era chiaro a tutti che le B.A.T. erano tanto belle quanto inavicinabili,ancora oggi quando queste macchine fanno la comparsa nei vari concorsi di eleganza scatenano vere e proprie scene di delirio, ma oggi come allora la produzione in serie sarebbe improponibile,forse perché ci piace romanticamente pensare che le opere d’arte restino uniche, diversamente sarebbe piu’ opportuno parlare di artigianato.
Ma l’Alfa azienda artigianale che aveva vissuto nei primi anni del dopoguerra momenti difficili dovuti alla ricostruzione della fabbrica più volte bombardata durante la guerra ambiva ad aggiornare la produzione per passare dalle lussuose berline anteguerra, destinate ad una clientela dalle tasche capienti, a modelli più giovani e funzionali rivolti ad un mercato più ampio che avrebbero favorito il passaggio dall’automobile da bene di lusso ad oggetto di uso comune.

Genesi di un capolavoro

L’ Alfa stava sviluppando una nuova piattaforma che doveva servire sia per un coupe’ che per uno spider dai connotati sportivi utilizzabile anche nelle competizioni ; erano gli anni in cui le Porsche 356 ottenevano
grandi successi e i vertici della casa milanese avevano capito come la fama sportiva fosse la migliore pubblicità per lanciare un prodotto di serie.
Il clamore e l’entusiasmo con cui vennero accolte le B.A.T. convinsero i vertici aziendali a scegliere Bertone per carrozzare un nuovo telaio: le richieste dell’Alfa erano precise, la casa voleva una vettura sportiva utilizzabile quotidianamente, doveva coniugare tradizione, innovazione, sportività e confort con le linee inconfondibili di Bertone ma senza eccessi stilistici estremi per essere offerta ad un pubblico di larga scala.
Ne uscirà la Sprint SS che avrebbe dato a Bertone gloria e la fine delle sue difficoltà finanziarie e alla casa milanese ordinativi per 40000 Giuliette coupe’.
Su questa macchina pur non ritrovando certo lo stile delle B.A.T. è indelebile il segno di Scaglione ed in particolare del suo amore per il “cofano picchiante” che diventerà una prerogativa areodinamica che influenzerà da qui in l’intera produzione mondiale dell’auto.Era innegabile che la Bertone e il suo capo designer avevano ormai conquistato la piena fiducia della azienda milanese la Sprint era non solo entrata nel cuore di tutti gli appassionati di auto sportive ma aveva dato nuova linfa alle casse dell’Alfa Romeo che, abbandonato il ruolo di costruttrice di vetture iper esclusive nel periodo anteguerra, si era guadagnata nuove fette di mercato.
La casa tradizionalmente legata alle competizioni e alle corse aveva da tempo colto le potenzialità pubblicitarie e commerciali che queste rappresentavano e se da un lato i padri di famiglia dal cuore sportivo avevano accolto con entusiasmo la Sprint e Sprint Veloce, i gentleman driver dell’ epoca chiedevano di più senza contare che l’Alfa non poteva certo permettersi di vedere utilizzare i propri telai utilizzati da diversi carrozzieri esterni senza offrire una valida alternativa ufficiale.
Il più “minaccioso” di essi era sicuramente l’atelier milanese Zagato che nel 57 presentò la SZ, vettura decisamente corsaiola ed estrema.Ma l’Alfa non resterà a guardare oltre, convinta del fatto che la SZ fosse una vettura nata più dall’esperienza maturata nelle corse da Zagato che da progetti tecnici innovativi decide di affidare la costruzione di un prototipo ad alto rendimento a Scaglione che grazie alla sua abilità di sviluppare autovetture con un alto grado di coefficiente aerodinamico imprimerà un distacco di prestazioni agli avversari, Zagato in primis.
Il 30 ottobre 1957 al Salone dell’Auto di Torino viene presentato il primo prototipo di quella che sarà la Giulietta SS denominato Sprint Spinta scritto in corsivo in diagonale sulla coda(oggi proprietà della collezione Lo Presto)

La vettura non presentava ancora il tradizionale scudetto della casa milanese il frontale pareva più rubato ad una Ferrari che ad un Alfa.
Fece subito scalpore la notevole lunghezza ben 4120mm 200 in più della SZ e 220 più della spider costruite sullo stesso telaio della vettura anche in relazione alla sua altezza 110 millimetri in meno rispetto alla Sprint.
La parte posteriore molto affusolata prende il nome di coda Kamm poiché disegnata secondo le teorie del professor Wunibald Kamm, diventate poi molto popolari durante gli anni 60 inoltre presenta due fanalini conici di piccolo diametro di nuova concezione. In questa fase embrionale l’interno è scarno e privo di ricerca estetica in virtù di un utilizzo “corsaiolo”,risulta assente lo specchietto retrovisore, mentre il tappo del serbatoio fù posti all’interno del portabagagli insieme alla ruota di scorta per evitare che lo sportellino del carburante creasse dei vortici.
I primi modelli in scala vennero esaminati nella galleria delle vento della Moto Guzzi che in quel periodo rappresentava il massimo in fatto di avanguardia areodinamica, inoltre Scaglione ben consapevole delle differenze tra i calcoli sui modelli in scala e quelli a dimensioni reali, effettuò diverse prove ad alta velocità sull’ autostrada Milano Torino fissando decine di fili di lana sulla carrozzeria e riprendendo il loro comportamento con telecamere poste su vetture affiancate per studiare le linee di flusso areodinamico nelle più ampie situazione possibili.
Scaglione oltre alla forma non trascurò neppure i materiali,in questa prima fase realizzò i suoi prototipi con leghe di alluminio di derivazione areonautica adottando il plexiglass al posto del vetro.
Gli studi si conclusero con un risultato eccellente il cx, si attestò sul bassissimo valore di 0.28 limite mai raggiunto su un prototipo destinato alla produzione.
Se da un lato i numeri davano ragione al tecnico fiorentino all’Alfa si sapeva molto bene che una cosa era costruire prototipi altro era la produzione di serie, vennero quindi richieste a Scaglione degli aggiustamenti che rendessero l’auto adatta ad un uso più versatile che secondo i costumi dell’epoca poteva prevedere sia l’uso quotidiano per coprire il percorso casa-ufficio e l’utilizzo sui campi di gara nei Wek-end.
Il secondo prototipo, presentato al Salone di Ginevra nel Marzo del 58, probabilmente riutilizzando il primo telaio, pur mantenendo la filosofia iniziale aveva sporgenze anteriori e posteriori più contenute
alla vettura vennero poi aggiunti due fanalini anteriori e aumentati il diametro di quelli posteriori, ma in sostanza la linea rimase la stessa.
Occorre però attendere l’autunno per vedere la versione definitiva della SS è infatti al Salone dell’ Auto di Torino che viene presentato il terzo prototipo sul quale le sporgenze erano state ridotte di nuovo, senza eliminare peraltro totalmente il problema del beccheggio in frenata e i curva che rimarrà peculiarità delle versioni definitive, fu inoltre introdotto il classico scudetto Alfa all’ anteriore ed il piccolo diruttore in plexiglass sotto il parabrezza il cui scopo verrà illustrato in seguito.
A differenza dei prototipi iniziali la produzione di quest’ ultima vettura sarà eseguita in lamierino di acciaio fatta eccezione per la porte e i cofani in alluminio mentre permane sul lunotto posteriore il plexiglass.
La presentazione ufficiale alla stampa avvenne il 24 giugno del 1959 sull’ autodromo di Monza con quasi 2 anni di ritardo dal primo prototipo a causa della complessità dello studio eseguito ma anche dalla completa inaffidabilità di Scaglione, che più volte avrebbe messo in difficoltà la Bertone in momenti cruciali, come ad esempio alla vigilia dei saloni, e che alla lunga provocò il suo allonanamento dall’azienda.
Impossibile pensare una cornice migliore, Monza era sinonimo di velocità pura e la SS era nata per fendere l’aria alla massima velocità e con la massima efficienza, venti le vetture presenti nei sei colori della gamma prevista: bianco nube, bianco ambra, bianco gardenia, blu notte, bluette e rosso Alfa.
Rispetto all’ultimo prototipo le uniche differenze furono cinque scanalature sul cofano (le branchie dello squalo)che avevano il compito di ridurre la sovrapressione nel vano motore a conferma del fatto, qualora ne fosse necessario, di come Scaglione non interruppe mai lo studio e l’ applicazione dell’aerodinamica; inoltre per venire incontro alle norme del codice della strada le vetture presentavano le luci posteriori di diametro maggiore disposte verticalmente, l’indicatore di direzione sopra, il fanale sotto.
Gli interni furono allestiti in maniera meno spartana rispetto ai prototipi con l’aggiunta del nuovissimo volante Nardi, non era infine previsto nessun tipo di paraurti mentre lo specchietto retrovisore viene collocato sul cruscotto.
Fu inoltre notato un curioso diruttore montato nella parte anteriore della vettura il cui scopo era quello di creare un pressione maggiore sul parabrezza al fine di non sollevare i 2 tergicristalli che durante le prove avevano dato non pochi grattacapi ai tecnici.
Era nata una nuova stella nel firmamento automobilistico che avrebbe fatto scuola poiché dopo la SS l’approccio dei progettisti verso le vettura sportive non sarà più lo stesso, da qui in avanti nascerà un concetto nuovo di prestazioni che tenderà ad unire la ricerca di potenza del motore ad una carrozzeria che permetta di non dissiparla per raggiungere performance sempre migliori.

La prima serie 

La neonata Gt nasceva con l’intento chiaro di conquistarsi fama e gloria a suon di vittorie sui campi di gara ed era chiaro quindi che tutti gli studi fatti si orientassero in tal senso.Scaglione era riuscito nell’intento di creare una vettura innovativa ma legata alla tradizione sportiva della casa; ancora una volta l’Alfa stabilì parametri di desing e prestazioni tali per contrastare i quali la concorrenza dovette lavorare per molti anni prima di poter offrire al mercato valide alternative.

La carrozzeria  priva di inutili orpelli si presentava con il muso basso, molto profilato, reso ancor più aggressivo dall’ assenza dei paraurti che compariranno solo nelle serie successive, con il caratteristico scudetto molto inclinato e  i fanali anteriori posizionati molto in basso tanto da non rientrare nelle normative del codice stradale Statunitensi.

La piccola lamina che fasciava la parte finale della carrozzeria era priva del carter rifrangente,  il cofano posteriore di tipo corto e a differenza delle serie successive  non lambiva la parte posteriore della coda.

La vettura nella configurazione finale appare di una bellezza sconcertante, molti critici del tempo nel vedere il risultato finale  paragonarono le sue curve  a quelle di un corpo femminile specie se osservata dall’angolazione posteriore; destarono inoltre molta ammirazione le ampie accordature delle superficie vetrate, si pensi che la contemporanea Jaguar XK 120, ambita dai gentleman driver di tutto il mondo, fu equipaggiata con un parabrezza spezzato in due parti a causa della difficoltà di creare una curvatura del vetro in grado  armonizzarsi con la linea del veicolo.

L’auto raggiunse sinuosità e forme mai sperimentate prima che unite alla perfezione tecnica areodinamica e al design daranno l’avvio ad un periodo irripetibile di ricercatezza e stile a cui ancora oggi le matite dei disegnatori fanno riferimento.

Analizzando  nei particolari la vettura si possono notare le differenze rispetto ai prototipi, tutte allo scopo  di agevolare l’utilizzo della vettura,  i fanali posteriori assunsero un diametro maggiore, gli interni diventano meno spartani e la vettura di serie si  presentava con nuove borchie accoppiate ai cerchi da 15′ con fori ovali che rimarranno  anche nella seconda serie (per completezza va ricordato che esistono rarissimi esemplari equipaggiati con cerchi con fori di tipo trapezoidale)  sulle quali erano montati i validissimi pneumatici Pirelli Cinturato 155/15 denominati CN 54 oggi riprodotti  dalla casa con disegno   identico ma dalla mescola moderna.

Altri particolari della vettura sono l’indicatore di direzione laterale spostato vicino alla dicitura Giulietta Sprint Speciale ma dello stesso tipo della serie successiva e la vaschetta gialla VDO del liquido tergivetro posto all’interno dell’abitacolo.

I fattori che  concorrevano a determinare  le eccezionali prestazioni furono il peso ridotto in quanto la prima serie era costruita totalmente in alluminio (l’ago della bilancia si ferma a soli 780kg) ed il cambio a 5 marce, molto raro all’epoca  con tutte le marce sincronizzate, abbinato ad una frizione monodisco a secco ed una coppia conica del differenziale con rapporto  9/41 favorevole al raggiungimento della velocità massima di 200km/h, in assoluto la più elevata nella sua categoria; va sottolineato che per  l’utilizzo “corsaiolo” a cui era destinata la vettura  poteva essere richiesta al momento dell’acquisto  con il rapporto 8/41 che permetteva una maggior accelerazione a discapito della velocità di punta.

Sono pochi i modelli con tale caratteristica ma occorre essere a conoscenza della loro esistenza al fine di evitare clamorosi errori in fase di restauro. Gli interni sono caratterizzati dal blocchetto della chiave disposto alla  destra del volante mentre i pomelli affiancati ad esso sono 3: l’interruttore delle luci(il cambio luci è disposto sul parafiamma), il gas a mano e l’apertura dell’impianto di areazione,  quest’ultimo   apre la paratia del radiatore del riscaldamento ma può essere utilizzato anche in estate da qui la generica dicitura con la A maiuscola che sta per aria.

Nel vano motore infatti è disposto un rubinetto che apre e chiude il flusso  di acqua calda nel radiatore del riscaldamento di conseguenza occorre posizionare l’apertura in base alla stagione, l’impianto si completa con una leva sotto il cruscotto lato guida per il convogliamento della sola aria fredda.

Completano l’abitacolo 4 interruttori posizionati due alla destra e due alla sinistra del posacenere, di tipo classico le cui funzioni partendo da sinistra sono  luci interno vettura, luci quadro, tergicristallo, comando elettroventilatore, mentre al disotto troviamo l’unico portaoggeti della vettura a vista.

Per quanto riguarda il volante  a tre razze che equipaggerà altri modelli della casa nel corso degli anni, su richiesta era  disponibile la variante in legno con riga nera centrale.

I sedili progettati appositamente per la SS per via delle altezze dal piano molto ridotte, sono rivestiti con l’ottimo panno Tex Alfa  con un disegno molto particolare ma  hanno  uno scarso contenimento laterale per gli attuali parametri buono se confrontato con quello di vetture di pari periodo.

I colori previsti per tale vettura erano  sei ma in questo primo lotto vennero prodotte 60 vetture di colore rosso di cui  40 di colore bianco e un grigio chiarissimo denominato grey, in tutte gli interni sono di panno pesante a coste di colore grigio, denominato anche  sale e pepe, mentre la finizione o il bordino di finitura in finta pelle e le moquettes cambiano a seconda del colore esterno della vettura come riportato in tabella.

La prima serie fu costruita in 101 esemplari appena una unità sopra il limite minimo di produzione consentito  per omologare la vettura nella categoria Fia Gt, il motore utilizzato fu il collaudato tipo 750 con  carburatori doppio corpo Weber 40DCO3, sprovvisti  di starter e l’alberino della farfalla montato su bronzine.

Va detto inoltre che in quel periodo i vertici Alfa Romeo imponevano ai propri capi reparto di stivare i motori con quote di lavorazione prossime alle nominali, accantonare cioè,  i motori   meglio “accordati” in previsione di un loro utilizzo su vetture speciali. 

Il primo lotto delle SS venne allestito con questi motori che hanno potenze diverse tra loro, oscillano infatti tra i 90 e 100 cavalli, ma l’ iniziativa cessò quando all’Alfa si decise che la vettura meritava un motore costruito ad hoc ovvero il tipo 120 dal momento che i motori tipo 750 pur avendo un rapporto di compressione di 9.1:1, inferiore rispetto a quello che lo sostituirà, 

erano particolarmente spinti per  la loro architettura e quindi non completamente affidabili.

Nello specifico  i fori per il passaggio dell’acqua nel monoblocco risultano essere di diametro troppo piccolo, il basso profilo dell’auto  aveva costretto i tecnici a progettare un radiatore di piccolissime dimensioni, particolare di importanza vitale per un auto da competizione.

Il serbatoio molto capiente, in previsione di un possibile utilizzo della vettura  in gare di lunga durata, ha il bocchettone all’interno del portabagagli dove sono stivati pure la batteria, la ruota di scorta e gli attrezzi   pregiudicando notevolmente lo spazio.

E’ d’obbligo una considerazione sui freni che la casa decide di cambiare passando dai dischi montati sui prototipi  ai tamburi della versione definitiva (3 ceppi all’anteriore 2 al posteriore di ugual diametro 266.7-266.8)  che  offrono un  ottima potenza decelerante ma  offrono minor feeling di guida e meno precisione rispetto ai dischi  risultando poco bilanciati a freddo,o dopo lunghi periodi di inattività.

Nel corso degli anni gli organi frenanti vennero messi in discussione dai preparatori che al fine di porre rimedio ai difetti sopra descritti li sostituirono con altri  di diversa architettura e migliori prestazioni, si ricorda però che tutte le Giuliette furono equipaggiate con i tamburi comprese le prime 200 1600 costruite.

Il lavoro svolto dai tecnici Alfa Romeo non ebbe a sfigurare con gli studi tecnico-areodinamici svolti alla Bertone,   per il telaio si optò per la nuova piattaforma a passo allungato a differenza dei prototipi costruiti sulla vecchia piattaforma cercando di limitare i forti beccheggi evidenziati nei test iniziali dovuto al forte sbalzo della carrozzeria rispetto alle ruote;   per il motore la scelta era quasi obbligata e quindi venne adottato  il classico bialbero da 1290 mostro di affidabilità e ottima base di partenza per le competizioni in quanto capace di sopportare iniezioni di cavalli senza perdere in rotondità di erogazione e affidabilità 

Le soluzioni innovative ,in particolare gli studi areodinamici,che dovevano fare della SS un’auto imbattibile   decretarono paradossalmente le ragioni del suo fallimento sui campi di gara,  progettata per un utilizzo su circuiti velocissimi la vettura non brillava sulle strade tortuose  normalmente aperte al traffico in cui allora venivano organizzate le competizioni per il grosso sbalzo anteriore e posteriore tra le ruote, il telaio si mostrava inoltre meno  agile rispetto alle concorrenti  anche se mostrava un comportamento irreprensibile su tratti veloci.

Nuccio Bertone in persona mostrava orgoglioso al mondo intero come la rigidita’ torsionale della SS fosse elevatissima ben al disopra dei risultati raggiunti da Zagato con l’alluminio ma il prezzo da pagare per questo risultato fu altissimo l’auto poteva vincere solo in circuiti come Monza o Spa troppo spesso occupati con i prototipi e quindi poco usati per le categorie delle derivate.

Ben presto la SS rimase vittima del suo complesso progetto,     relegata  al ruolo di vedette sui campi di gara, la casa di Arese non la riconobbe mai come vettura ufficiale e fu portata in gara solo dai  privati , inoltre subito dopo l’omologazione dei primi 100 esemplari venne cambiata la politica costruttiva del modello, vennero sfruttate più le doti estetiche che ciclistiche della vettura  con un’impronta più turistica  che culminerà nella versione 1600 vera e propria Gt con un flebile ricordo delle competizioni.

La seconda serie

Ormai relegato al ruolo di coupè ad alte prestazioni la seconda serie delle SS viene presentata al salone di Ginevra del 1960 la differenze furono subito evidenti principalmente nella parte frontale alzato di 40 mm per andare incontro alle normative U.S.A. la linea si mantiene comunque molto equilibrata tanto da rimanere la stessa per tutti gli anni a seguire.(sotto la brochure pubblicitaria della seconda serie della SS disegnata da Giorgetto Giugiaro)

Pur bellissima anche in questa nuova interpretazione

 La vettura è ormai lontanissima dalle linee guida che avevano ispirato Scaglione .

Sempre al fine di migliorare l’utilizzo della vettura il bellissimo cofano posteriore della prima serie diventa più grande fino a lambire la parte più esterna dell’auto,cambiano pure i materiali delle porte e del cofano posteriore che  diventano in acciaio mentre il lunotto posteriore diventa di vetro solamente il cofano anteriore rimane il alluminio a testimoniare l’origine sportiveggiante dell’auto.

Altre novità sono i paraurti(costituiti da 3 pezzi)assenti sul primo lotto di vetture perfettamente studiati dal designer Fiorentino veri e proprie opere d’arte che donano alla linea della vettura maggior eleganza senza intaccare minimamente l’indole corsaiola.

Tali dispositivi vengono studiati in modo da essere regolabili in ogni direzione in modo da potersi adattare come un guanto sulla carrozzeria particolare resosi necessario a causa delle tolleranze “artigianali” presenti sulla vettura.

 Va ricordato che la produzione della SS fù interamente costruita a mano con conseguenti variazioni anche notevoli da vettura a vettura.

In fase di restauro non vi è da stupirsi se 2 vetture appartenenti allo stesso lotto produttivo presentino differenze notevoli dovute al fatto che in quegli anni l’acquirente poteva in virtù del prezzo elevato e della produzione artigianale delle vetture richiedere piccole varianti.A conferma di quanto detto va precisato che la stessa Bertone esigeva il numero di telaio della macchina  per fornire i pezzi di ricambio i quali a loro volta esibivano nella maggior parte dei casi tale numero a testimonianza dell’autenticita’ del pezzo.

Per concludere i 2 baffi posteriori integrano al loro interno il carter rifrangente,divenuto obbligatorio,altra genialità di Scaglione che vedeva le sue creazioni come vere e proprie sculture e quindi reticente a piegarsi a leggi e omologazioni.

 Anche il caratteristico scudo Alfa appare molto meno inclinato rispetto al precedente a causa del cofano meno estremo della vettura,come i paraurti, esso non è un unico pezzo bensì utilizza un telaio interno che sostiene ogni singola aletta orizzontale i quale a sua volta e sorretto dal guscio esterno.

Migliora pure la insonorizzazione dell’abitacolo pur rimanendo assente il classico fonoassorbente a rombi sotto il cofano anteriore che caratterizza le Alfa di serie di quel periodo,mentre i vetri acquistano cornici di dimensioni più importanti il tutto a scapito del peso che in questa nuova versione si attesta sugli 850kg privando alla SS le residue velleità sportive.

L’interno ad un primo colpo d’occhio può apparire simile ma le differenze sono notevoli,oltre alla miglior finitura sotto i tappeti  inoltre si aggiunge lo starter non presente nella precedente versione dotata di diversi carburatori mentre rimangono 4 con stesse funzioni gli interruttori posti sopra di essi invariato il portaoggetti e gli abbinamenti selleria colori(vedi tabella in allegato).

La novità più importante sta nel nuovo motore tipo 120 che al contrario di quel che si potrebbe pensare  rappresenta una evoluzione in termini sportivi del precedente un unità quindi destinata alle competizioni.lo stesso montato sulla SZ Il tipo 101 ha la base del precedente propulsore ma con un rapporto di compressione elevato a 9.7:1 contro 9.1:1 del precedente con il risultato di favorire la potenza agli alti regimi a scapito della rotondità del motore.

Vennero apportate inoltre altre modifiche atte soprattutto ad ottenere una affidabilità maggiore, tra le altre furono allargati i fori del passaggio dell’acqua nella testa irrobustiti gli steli delle valvole e i cuscinetti di banco inoltre la cammes vennero aumentate di spessore di circa 3 mm.

Con la seconda serie vengono sostituiti pure i carburatori Weber dco3 con i nuovi Weber dco2 mentre l’indicazione del tipo motore diventa ora 101,20 anzichè 750ss

Le tante modifiche pur migliorando il prodotto lo allontanano visibilmente dal progetto originario quella che doveva essere l’antagonista delle agili Porsche 356 e della cugina Sz era ormai diventato un piacevolissimo café-racer per chi amava distinguersi con classe ed eleganza senza però perdere in prestazioni.

La Giulia SS 1600

Nel  Marzo del 1963 al Salone dell’auto di Ginevra viene presentata l’ultima della serie SS la Giulia.

Con il nuovo modello si abbandona la filosofia corsaiola a favore di un impostazione  a largo raggio; gli interni diventano  più accoglienti ma perdono l’ aggressività e il piglio sportivo che caratterizzarono i  modelli precedenti.

La plancia appare molto più squadrata accogliendo strumenti dal disegno più moderno con il tachimetro tarato con fondo scala a 220km/h e il contagiri centrale con fondo scala 8000R.P.M  con zona rossa tarata su i 6000 giri e il polifunzionale sull’ estrema destra.

 Ai lati del volante,il quale mantiene oltre al clacson la funzione di lampeggiatore, troviamo 2 spie annegate nella fascia di finta pelle rispettivamente di colore bianco e verde la spia fari abbaglianti(partendo da destra) e la spia dello starter a sinistra del invertitore,sempre alla stessa altezza ,ma a destra, ,troviamo tre nuovi interruttori con le funzioni di (sempre da destra) accensione luci quadro,interruttore plafoniere illuminazione interno vettura,comando ventilatore.

Al disopra dei suddetti troviamo il blocchetto di accensione in posizione invariata rispetto alla 1300 mentre i quattro pomelli hanno la funzione di(da destra) di luci(Tirando il pomello si accendono le luci di posizione,ruotandolo successivamente il senso orario e tirando il secondo scatto si accendono le luci anabaglianti)tergicristallo e accendisigari altra finezza poco corsaiola.

Il portaoggetti  decentrato rispetto al precedente diviene più capiente e corredato di chiave inoltre l’interno viene ingentilito con l’aggiunta di braccioli sulle cartelle e di  una maniglia lato passeggero il cui utilizzo e bellezza sono alquanto discutibili , rimangono invariati  i battitacco luci di cortesia interne  specchietto retrovisore interno(esterno assente su tutte) cambio luci sul parafiamma leva freno  di stazionamento a ombrello.

Il disegno della nuova plancia costringe a collocare il posacenere sul tunnel dietro il cambio creando una sorta di Family Feeling con la Spider di pari cilindrata  mentre al di sopra della leva del cambio si aggiunge una nuova  luce di cortesia disposta sotto il cruscotto utilissima per la lettura di cartine durante la guida notturna.

Nuovi pure i sedili più squadrati e al tempo stesso più avvolgenti ma che rendono il piano di seduta leggermente più alto.

Si rinnova pure il sistema di ventilazione non piu’ con la ventola all’interno dell’abitacolo ma spostata all’interno del vano motore in particolare davanti il passaruota destro cambiando di fatto la paratia rispetto alla 1300 mentre rimane immutata la paratia sul passaruota  sinistro, sempre in merito al riscaldamento vengono posizionate nuove leve per la ventilazione in basso alla  destra del volante mentre a sinistra alla stessa tipologia di leveraggi viene affidata la funzione di starter e gas a mano  

La linea anche se datata 1957 non risente di particolari segni di stanchezza e la scelta di non appesantirla  con inutili fregi si  dimostra oculata.

Al primo colpo d’ occhio le differenze esterne sono minime la più evidente risulta  il ripetitore laterale non più a occhio di bue ma di forma rettangolare.

Per il resto,la Giulia è copia fedele della sorellina Giulietta.

Anche nel caso della Giulia è possibile identificare 2 serie infatti i primi 200 modelli continuano a montare i freni a tamburo analoghi a quelli montati sulla Giulietta inoltre nella prima serie continua a permanere la vaschetta lavavetri all’interno dell’abitacolo mentre  con l’avvento dei freni a disco essa verrà riposta nel vano motore.Il nuovo propulsore dotato di ben 112cv  giri risulta un’ unità molto più trattabile rispetto al precedente ,dotato di maggior coppia offre prestazioni pressocchè invariate rispetto alla 1300 ma con un uso meno esasperato del cambio contenendo quindi pure i consumi che passano da 11.6litri/100Km a 10.2Litri/100km,merito anche dei nuovi carburatori.

Per mantenere una certa differenza rispetto ai propulsori di serie vengono mantenuti gli alberi a cammes a profilo speciale che caratterizzano tutte le versioni.

Crediti fotografici: Archivio Montini Automobili e immagini provenienti da archivi e fonti pubbliche online.