Due giornate dedicate alla cultura dell’automobile, nella cornice di Montecatini Terme, ospiti del Kursaal Car Club con la nostra Chevrolet Corvette C2 Sting Ray del 1967.
Ci sono inviti che rappresentano qualcosa di più della semplice partecipazione a un evento. Essere presenti alla XVI edizione del Concorso Internazionale di Eleganza Automobili di Montecatini Terme, su invito del Kursaal Car Club, è stata per Montini Automobili soprattutto l’occasione di vivere due giornate nelle quali automobili, storia, architettura e passione hanno trovato una cornice particolarmente felice.
Il Concorso di Montecatini porta con sé una storia importante. La sua origine risale al 1934, quando la città termale ospitò una manifestazione automobilistica concepita come un vero salone all’aperto; dal 1965 la formula si trasformò in concorso d’eleganza dedicato alle automobili storiche. La XVI edizione del 2026 ha ripreso questa tradizione scegliendo come filo conduttore “L’eleganza delle sportive del ’900”.
Un tema nel quale abbiamo avuto il piacere di inserirci con una vettura che rappresenta una delle interpretazioni più riconoscibili della sportiva americana degli anni Sessanta: la nostra Chevrolet Corvette C2 Sting Ray del 1967, equipaggiata con il V8 327 da 350 HP.
Montecatini e le automobili
Una parte fondamentale del fascino della manifestazione è stata proprio la città. Le automobili non sono rimaste isolate all’interno di un’area espositiva, ma sono diventate per due giorni parte del paesaggio di Montecatini, dialogando con i suoi viali, gli edifici storici e la grande tradizione termale.
Il programma di sabato 19 settembre ha previsto l’accoglienza delle vetture e la loro esposizione, seguita dalle valutazioni della giuria. Nel pomeriggio si è tenuto anche un incontro dedicato al rapporto fra automobile, bellezza e futuro, mentre la giornata si è conclusa con la cena di gala.
La domenica le automobili sono tornate protagoniste lungo le strade della città, con la sfilata su Viale Verdi, la presentazione e le premiazioni davanti al Palazzo Comunale e il successivo passaggio verso lo Stabilimento Tettuccio.
Ed è forse proprio in questi momenti che un concorso d’eleganza riesce a esprimere il suo significato più autentico. Non soltanto automobili perfettamente conservate o restaurate da osservare, ma vetture nuovamente inserite in un contesto fatto di persone, architettura e movimento.
Il Giardino Garzoni
Tra i momenti che ricorderemo con maggiore piacere c’è anche il passaggio nella straordinaria cornice del Giardino Garzoni, a Collodi.
La geometria del giardino, le scalinate, le statue e la monumentalità della villa hanno creato uno scenario quasi naturale per le automobili partecipanti. Non a caso, la stessa organizzazione ha dedicato al Giardino Garzoni una delle gallerie fotografiche ufficiali dell’edizione 2026.
Per noi è stato anche uno dei momenti più belli per osservare la Corvette fuori dal suo contesto abituale. Una sportiva americana nata nel 1967, disegnata per un mondo apparentemente lontanissimo dalle ville e dai giardini storici toscani, eppure perfettamente capace di trovare il proprio spazio in un luogo costruito intorno al concetto stesso di bellezza.
Una Corvette del 1967 tra le sportive del Novecento
La scelta di partecipare con la Corvette C2 Sting Ray non poteva essere più coerente con il tema di questa edizione.
Il 1967 rappresenta l’ultimo anno della seconda generazione Corvette, quella Sting Ray che in appena cinque anni seppe trasformare profondamente l’immagine della sportiva americana. Il nostro esemplare, con il suo V8 327 da 350 HP, appartiene proprio all’ultima evoluzione della C2.
Ma in un contesto come Montecatini le specifiche tecniche diventano quasi secondarie. Quello che emerge è soprattutto la forza di un disegno che, a quasi sessant’anni di distanza, conserva intatta la capacità di attirare lo sguardo.
Ed è stato particolarmente bello poterla vedere accanto ad automobili nate da scuole completamente differenti: italiane, europee e americane, riunite non per stabilire quale filosofia fosse migliore, ma per raccontare quanto ricco sia stato il Novecento automobilistico.
Il valore di incontrarsi
Al di là delle automobili, ciò che rimane di queste due giornate sono soprattutto gli incontri.
Collezionisti, appassionati, organizzatori e persone che vivono l’automobile storica in modi diversi, ma che condividono la convinzione che questo patrimonio abbia ancora molto da raccontare. È una dimensione che sentiamo particolarmente vicina al modo in cui intendiamo Montini Automobili: le vetture sono importanti, ma lo sono altrettanto le loro storie e le persone che permettono a quelle storie di continuare.
La XVI edizione si è conclusa con il Best in Show assegnato all’Alfa Romeo 6C 1750 GS. Tra i riconoscimenti sono stati premiati anche Ferrari 275 GTB, Maserati Mistral, Cisitalia 202 SMM, Porsche 911 Carrera 2.7 RS e altre importanti protagoniste della storia dell’automobile.
Grazie, Montecatini
Vogliamo quindi ringraziare il Kursaal Car Club, insieme alle realtà che hanno contribuito alla manifestazione, per l’invito e soprattutto per l’accoglienza ricevuta.
Organizzare un concorso d’eleganza significa naturalmente selezionare automobili importanti, ma significa anche creare il contesto nel quale quelle automobili possano essere comprese, raccontate e condivise. Montecatini, con la sua storia e la sua architettura, ha dimostrato ancora una volta di possedere qualcosa di particolarmente adatto a questo mondo.
Siamo tornati a casa con molte fotografie, nuovi incontri e soprattutto con il ricordo di una Corvette Sting Ray del 1967 tra i viali di Montecatini e le architetture della Toscana.
Un’immagine che, probabilmente, racconta meglio di molte parole il senso di queste due giornate.
Grazie al Kursaal Car Club e a tutti coloro che hanno reso possibile il XVI Concorso Internazionale di Eleganza Automobili di Montecatini Terme.
Il borgo medievale di Candelara è tornato a riempirsi di motori, eleganza e passione in occasione della 3ª edizione de “Le Rombanti a Candelara”, il raduno dedicato ad auto storiche, classiche, youngtimer, supercar e moto che, anno dopo anno, si sta confermando come un appuntamento particolarmente apprezzato dagli appassionati e dal pubblico.
L’iniziativa, organizzata dalla Pro Loco di Candelara e dalla Soms, con la collaborazione dello staff de Le Rombanti e il sostegno di Montini Automobili, ha nuovamente trasformato il cuore del borgo in un suggestivo museo a cielo aperto, dove automobili appartenenti a epoche e mondi differenti hanno trovato una cornice davvero particolare.
A catturare gli sguardi sono state soprattutto alcune autentiche protagoniste della storia dell’automobile. Tra queste una splendida Jaguar XK 120, affiancata da una Jaguar MK1 e da una Jaguar MK2, tre vetture capaci di raccontare alcune delle pagine più affascinanti del motorismo britannico.
Grande interesse anche per una elegante Mercedes-Benz 190 SL, una raffinata Lancia Flaminia Touring, una Ferrari California e una spettacolare Shelby Cobra, insieme a tante altre vetture storiche, sportive e moderne che hanno regalato al pubblico un colpo d’occhio davvero unico.
Il ritrovo ha preso il via nel pomeriggio dal parcheggio del Campus scolastico di via Nanterre a Pesaro. Da qui la carovana si è messa in movimento verso le colline pesaresi, raggiungendo Candelara, dove auto e moto sono state accolte nel cuore del borgo.
Ma anche in questa terza edizione Le Rombanti a Candelara non è stata soltanto una manifestazione dedicata ai motori. L’obiettivo è rimasto quello che accompagna l’iniziativa fin dalla sua nascita: unire la passione automobilistica alla scoperta e alla valorizzazione del territorio.
Durante la serata i partecipanti hanno infatti avuto la possibilità di prendere parte alle visite guidate alla scoperta delle bellezze di Candelara, tra l’Orologio settecentesco, il Museo delle Candele, il Museo della Tessitura e la Chiesa di Santa Lucia.
Tra le tappe anche il laboratorio dello scultore, falegname e artista Marsilio Pianosi, offrendo così ai visitatori l’opportunità di conoscere un’altra espressione della storia e dell’artigianato del borgo.
A completare la giornata, il momento conviviale dell’apericena e, successivamente, la musica nel parco all’interno del castello, che ha permesso alla festa di continuare anche dopo cena in un clima informale e aperto a tutti.
Importante, come nelle precedenti edizioni, anche la partecipazione dei club e delle realtà legate al mondo dei motori, che con la loro presenza contribuiscono ogni anno alla riuscita della manifestazione e a creare quello spirito di condivisione che caratterizza Le Rombanti.
La terza edizione ha così confermato una formula semplice ma particolarmente apprezzata: automobili e moto di grande fascino, cultura, territorio e convivialità, con Candelara a fare da scenografia naturale a una serata dedicata alla passione.
Un appuntamento nato quasi per gioco e che, edizione dopo edizione, continua a crescere, dimostrando come il motorismo storico possa diventare anche uno straordinario strumento per far conoscere e vivere i borghi del territorio.
Le Rombanti hanno spento i motori, almeno per questa edizione. Ma la passione è già pronta a ripartire.
Da Detroit a Solihull: come un V8 americano inventò il carattere della Range Rover
Di Filippo Montini tempo di lettura 12 minuti
Prologo
Ci sono motori che nascono per vincere,altri vengono ricordati per la loro potenza, altri ancora per le innovazioni che hanno introdotto.
Poi esistono motori come il Rover V8,motori che, sulla carta, non avrebbero mai dovuto lasciare un segno.
Nato negli stabilimenti Buick all’inizio degli anni Sessanta, venne abbandonato dopo appena tre anni di produzione. Troppo costoso da costruire, troppo sofisticato per il mercato americano, sembrava destinato a diventare una nota a piè di pagina nella storia dell’automobile e invece il suo viaggio era appena iniziato.
Attraversò l’Atlantico, cambiò nazionalità, trovò nuovi uomini disposti a credere nelle sue potenzialità e finì per diventare il cuore pulsante della Range Rover, una delle automobili più influenti del Novecento.
Questa non è soltanto la storia di un motore.
È la storia di un’intuizione.
Perché, a volte, le idee migliori non sono quelle che cambiano il mondo appena nascono, ma sono quelle che aspettano qualcuno capace di comprenderle.
Capitolo I — L’uomo che partì per vendere il futuro e tornò con il passato
È il 1964 negli stabilimenti della Mercury Marine, sulle rive del lago Winnebago, nel Wisconsin, l’odore di olio motore si mescola a quello dell’alluminio appena lavorato. Tra motori marini, banchi prova e prototipi sperimentali si aggira un dirigente inglese arrivato negli Stati Uniti per tutt’altro motivo.Il suo nome è William Martin-Hurst e non è un progettista ne un motorista è l’amministratore delegato della Rover ed è convinto di avere tra le mani la tecnologia destinata a cambiare il futuro dell’automobile le turbine a gas.
Pochi lo ricordano oggi, ma all’inizio degli anni sessanta Rover non era soltanto un costruttore di automobili. Era una delle aziende britanniche più avanzate nella ricerca aeronautica e motoristica.
Durante la Seconda guerra mondiale aveva collaborato direttamente con Frank Whittle, il padre del motore a reazione, contribuendo alla realizzazione dei primi propulsori destinati agli aerei britannici. Quando il progetto passò alla Rolls-Royce, Rover non abbandonò quella straordinaria esperienza tecnica, ma continuò a investire milioni di sterline in una tecnologia che, secondo molti dei suoi ingegneri, avrebbe rappresentato il futuro.
Negli anni successivi nacquero prototipi incredibili come la Jet 1, la T3 e la T4, automobili mosse da turbine a gas capaci di dimostrare che un’auto poteva rinunciare completamente ai tradizionali pistoni.
Nel 1963 la Rover arrivò perfino alla 24 Ore di Le Mans con la sperimentale Rover-BRM, dimostrando al mondo che quella non era una semplice esercitazione tecnica, ma un progetto nel quale l’azienda credeva realmente.
Le turbine non erano soltanto un sogno automobilistico,Rover cercava applicazioni ovunque: nell’industria, nella produzione di energia, nel settore militare e persino nella nautica.
Ed è proprio per questo che Martin-Hurst si trova negli Stati Uniti.
Il suo viaggio non ha nulla a che vedere con le automobili.
È lì per incontrare i responsabili della Mercury Marine e valutare possibili collaborazioni industriali nel settore dei motori marini e delle turbine.
Paradossalmente, sta cercando di vendere ciò che Rover considera il proprio futuro.
Ma il destino a volle diversamente.
Durante la visita agli stabilimenti, Martin-Hurst nota un piccolo motore usato appoggiato su un banco dell’officina è sporco e sembra quasi un componente dimenticato.
Chiede semplicemente:
«Che motore è?»
La risposta arriva quasi distrattamente.
«Un piccolo V8 Buick in alluminio. Stavamo pensando di utilizzarlo su un motoscafo da competizione, ma il progetto è stato abbandonato. Tanto, General Motors ha appena deciso di smettere di produrlo.»
Per chiunque altro sarebbe stato soltanto un vecchio motore destinato a scomparire.
Per Martin-Hurst, invece, quel blocco in alluminio rappresentava qualcosa di completamente diverso,lo osserva,ne studia le dimensioni e mentre ne valuta il peso nella sua mente succede qualcosa.
In quel periodo Rover sta investendo enormi risorse nella tecnologia che ritiene essere il futuro e davanti ai suoi occhi compare una soluzione nata quasi per caso,semplice,compatta,leggera,scalabile,e soprattutto già pronta,il massimo per un manager che deve fare cassa.
Quella mattina del 1964, in un’officina americana, nessuno poteva immaginare che quel piccolo V8 destinato alla rottamazione sarebbe diventato il cuore pulsante della Range Rover, avrebbe equipaggiato alcune delle automobili britanniche più amate di sempre e sarebbe rimasto in produzione per quasi quarant’anni.
Capitolo II – L’uomo che progettò un motore troppo moderno
Mentre William Martin-Hurst osservava quel propulsore dimenticato in un’officina del Wisconsin, probabilmente non conosceva nemmeno il nome dell’uomo che lo aveva progettato.
Eppure, senza Joseph B. Turlay, quella storia non sarebbe mai esistita.
Alla fine degli anni Cinquanta, Detroit viveva l’età dell’oro dei grandi V8 e mentre le automobili americane crescevano di dimensioni anno dopo anno ,con un costo della benzina praticamente irrilevante, nessuno sembrava preoccuparsi del peso o dell’efficienza.
All’interno della galassia General Motors, Buick rappresentava la divisione più orientata alla ricerca tecnica e all’innovazione. Era il marchio chiamato a sperimentare nuove soluzioni costruttive, materiali e tecnologie destinate, almeno nelle intenzioni, a indicare la direzione futura dell’automobile americana.
In questo contesto Joseph Turlay diede vita a un progetto che non rompeva completamente con lo schema di Detroit ma al tempo stesso il progetto risultava molto più moderno, compatto, e interamente realizzato in alluminio con una filosofia molto più europea.
Nacque così il Buick 215, un V8 di 3,5 litri destinato a equipaggiare le Buick Special, le Oldsmobile F-85 e le Pontiac Tempest.
Buick 215
Dal punto di vista tecnico era un piccolo capolavoro.
Il blocco e le testate erano in alluminio, il peso era straordinariamente contenuto e le prestazioni più che adeguate per l’epoca.
Il problema, però, non fù il motore ma il mercato.
Gli Stati Uniti del 1961 non avevano alcun interesse per un V8 leggero,la benzina costava pochissimo e la ghisa costava meno dell’alluminio , General Motors produceva milioni di automobili: ogni dollaro risparmiato su un singolo motore significava milioni di dollari su scala industriale.
Il raffinato progetto di Turlay risultava più costoso da produrre rispetto ai tradizionali V8 in ghisa, senza offrire al cliente americano un vantaggio percepibile.
Così, dopo appena tre anni Il Buick 215 fù messo fuori produzione, ma mentre Detroit voltava pagina, qualcuno, dall’altra parte dell’Atlantico, si preparava a scrivere il capitolo più importante di quella storia.
William Martin-Hurst tornò in Inghilterra con quel piccolo V8 in alluminio accuratamente sistemato in una cassa di legno. In quel momento non era ancora il futuro della Rover. Era soltanto un motore, privo di licenze, accordi o autorizzazioni. L’unica cosa che lo accompagnava era l’intuizione di un uomo convinto che, dietro quel blocco d’alluminio dimenticato in un’officina americana, si nascondesse qualcosa di straordinario.
Capitolo III – L’uomo che vide un’opportunità dove gli altri vedevano un fallimento
Ma trasformare un’intuizione in un progetto industriale richiedeva qualcuno capace di guardare oltre ciò che era evidente.
Quel qualcuno era J. Bruce McWilliams.
In Rover McWilliams era considerato uno degli ingegneri più brillanti della propria generazione. Aveva una visione estremamente pragmatica della tecnica, inoltre le berline P5 e P6 avevano dimostrato che Rover era ancora in grado di costruire automobili raffinate e tecnologicamente avanzate, ma mancava un propulsore capace di accompagnare l’evoluzione del marchio.
Il nuovo sei cilindri interno si stava rivelando più complesso, più pesante e molto più costoso del previsto e progettare un V8 completamente nuovo avrebbe richiesto investimenti enormi, difficili da sostenere per il costruttore Inglese.
Fu allora che McWilliams iniziò a studiare quel V8 americano.
Più lo analizzava, più una convinzione prendeva forma.
General Motors non lo aveva abbandonato perché fosse un cattivo motore. Lo aveva abbandonato perché era nato per il mercato sbagliato.
Quella che in America appariva come una tecnologia costosa e poco giustificabile, in Europa rappresentava invece un’opportunità straordinaria. Le automobili erano più compatte, il peso contava e l’efficienza aveva un valore ben diverso. Improvvisamente, quel V8 in alluminio sembrava avere tutte le caratteristiche del motore ideale.
Naturalmente esisteva un problema ,General Motors non aveva ancora venduto nulla e convincere il più grande costruttore automobilistico del mondo a cedere un progetto, gli stampi e buona parte delle attrezzature produttive a una piccola casa inglese sembrava impresa impossibile, per questo motivo dentro Rover c’era chi continuava a non crederci. Tra questi anche Peter Wilks, uno dei tecnici più autorevoli della Casa.
Capitolo IV – Convincere Rover
Il cognome Wilks, all’interno della Rover, aveva un peso enorme. Peter era infatti il nipote di Maurice Wilks, il leggendario ingegnere che, insieme al fratello Spencer, aveva dato vita alla Land Rover nel 1948. Cresciuto in una famiglia dove l’ingegneria era quasi una tradizione, Peter era un tecnico preparato, rigoroso e poco incline agli entusiasmi.
Quando William Martin-Hurst rientrò dagli Stati Uniti con quello che sembrava uno scarto di una azienda nautica americana, Wilks non rimase affascinato dal progetto,
al contrario lo considerava l’intera operazione un’inutile perdita di tempo.
Il problema, ai suoi occhi, non era tanto il motore quanto ciò che gli stava attorno.
General Motors era il più grande costruttore automobilistico del mondo mentre Rover era una realtà britannica di dimensioni molto più contenute.
L’idea che Detroit potesse vendere a una piccola casa inglese un progetto così moderno, insieme agli stampi e alle attrezzature di produzione, sembrava semplicemente irrealistica.
Per questo motivo Wilks cercò inizialmente di frenare l’iniziativa.
Secondo lui era inutile investire tempo e risorse su un propulsore che probabilmente Rover non avrebbe mai avuto il diritto di costruire.
Era un’obiezione perfettamente logica e con ogni probabilità, molti altri dirigenti avrebbero ragionato allo stesso modo.
Ma Martin-Hurst apparteneva a un’altra categoria di uomini.
Era convinto che, prima ancora di discutere contratti e licenze, fosse necessario capire una cosa molto più importante.
Quel motore era davvero adatto a una Rover?
Per scoprirlo prese una decisione tanto semplice quanto coraggiosa.
Ordinò ai suoi ingegneri di montare il V8 americano su una Rover P6.
Non esistevano ancora accordi con General Motors ne tantomeno autorizzazioni ufficiali.
Esisteva soltanto un prototipo costruito quasi in segreto, con un unico obiettivo: capire se quell’intuizione avesse davvero un futuro.
Fu in quel momento che un altro uomo entrò in scena.
Il suo nome era Charles Spencer King.
E gli sarebbero bastati pochi chilometri al volante per cambiare il destino della Rover.
Capitolo V – Il verdetto della strada
Esistono momenti in cui anni di riunioni, calcoli e discussioni vengono spazzati via da una semplice prova su strada. Oggi sarebbe impensabile. L’industria automobilistica è dominata da simulazioni virtuali, algoritmi e interminabili processi di validazione. Ma nella prima metà degli anni Sessanta il mondo dell’automobile era ancora profondamente diverso.
Le grandi Case erano certamente industrie, ma conservavano ancora un’anima quasi artigianale. Gli ingegneri sedevano allo stesso tavolo dei dirigenti, i prototipi nascevano in officina e bastavano poche ore al volante perché un uomo di esperienza decidesse il destino di un progetto destinato a cambiare la storia.
Fu esattamente ciò che accadde nel 1965.
Il prototipo era finalmente pronto.
Sotto il cofano di una Rover P6 con una operazione taglia e cuci era stato installato, quasi in segreto, il Buick 215 recuperato negli Stati Uniti, ovviamente nessuno sapeva ancora se General Motors avrebbe concesso la licenza di produzione. Dal punto di vista ufficiale era poco più di un esperimento.
Ma William Martin-Hurst aveva ormai deciso.
Prima di discutere di contratti, voleva sapere una sola cosa.
Quel motore era davvero degno di una Rover?
L’uomo chiamato a rispondere era Charles Spencer King, per tutti semplicemente Spen King.
Figlio e nipote di una delle famiglie più importanti nella storia della Rover, King era considerato uno degli ingegneri più brillanti della sua generazione. Negli anni successivi avrebbe firmato progetti destinati a entrare nella leggenda, primo fra tutti la Range Rover.
Ma allora era soprattutto un uomo dotato di una qualità rara,capiva un’automobile guidandola.
Terminata una riunione a Londra, Martin-Hurst gli consegnò semplicemente le chiavi del prototipo.
«Portala tu fino a Solihull.»
Circa duecento chilometri di strada bastavano per capire se quel V8 fosse davvero speciale.
Durante il viaggio King si rese conto quasi subito che quella non sembrava più una normale Rover P6,Il motore era incredibilmente fluido,silenzioso ,elastico e la coppia arrivava con naturalezza, senza dover cercare regimi elevati.
Ma soprattutto il peso contenuto del blocco in alluminio non alterava l’equilibrio della vettura. L’avantreno rimaneva leggero, preciso, quasi sorprendente per un’automobile equipaggiata con un V8.
Quando arrivò a Solihull, spense il motore, scese dalla macchina e pronunciò una frase destinata a entrare nella storia della Rover.
«È la prima Rover che abbia mai guidato che non fosse sottopotenziata.»
Da quel giorno Spen King divenne uno dei più convinti sostenitori del progetto. Aveva compreso ciò che molti ancora non riuscivano a vedere. Quel motore non avrebbe cambiato soltanto il destino della Rover. Avrebbe cambiato per sempre il modo di concepire un’automobile britannica.
Capitolo VI – Quando General Motors disse sì
Il giudizio di Spen King aveva dissipato ogni dubbio.
il Buick 215 V8 funzionava sorprendentemente bene.
ma Rover aveva però ancora un problema enorme.
Il motore non era suo.
Senza un accordo con General Motors, quel prototipo sarebbe rimasto poco più di un esercizio tecnico destinato a non vedere mai la produzione.
Iniziò così una trattativa tanto insolita quanto delicata.
Da una parte General Motors, il più grande costruttore automobilistico del mondo. Dall’altra una piccola casa inglese che produceva in un anno meno automobili di quante Detroit ne assemblasse in pochi giorni.
Eppure accadde qualcosa di inaspettato.
Per General Motors il Buick 215 non rappresentava più un progetto strategico. I costi di produzione erano elevati, la lavorazione dell’alluminio complessa e il mercato americano continuava a preferire i tradizionali V8 in ghisa.
Per Rover, invece, quel motore rappresentava esattamente ciò che stava cercando.
Fu così che General Motors accettò di cedere non soltanto i diritti di produzione, ma anche gli stampi, gran parte delle attrezzature industriali e il supporto tecnico necessario ad avviare la produzione in Inghilterra.
Anche se oggi siamo abituati a joint venture e collaborazioni tra costruttori, negli anni Sessanta un’operazione di questo tipo era decisamente meno comune. Rover non acquistò semplicemente un motore: acquisì un intero progetto industriale, con il diritto di produrlo, svilupparlo e farlo evolvere negli anni successivi.
Ma William Martin-Hurst sapeva bene che acquistare un progetto non significava essere in grado di costruirlo.
Fu qui che entrò nuovamente in scena Joseph “Joe” Turlay, l’ingegnere Buick che quel motore lo aveva progettato.
Ormai prossimo alla pensione, in un primo momento rifiutò l’offerta di Rover: lasciare General Motors avrebbe significato rinunciare ai benefici maturati in una vita di lavoro. Solo dopo un accordo tra le due aziende, che gli consentì di mantenere i propri diritti pensionistici, accettò di rimandare il ritiro e trasferirsi temporaneamente a Solihull.
Turlay non portò soltanto la propria esperienza. Trasferì agli ingegneri Rover la filosofia costruttiva del progetto, spiegando le ragioni di ogni soluzione tecnica e aiutandoli ad adattare il motore alle capacità produttive britanniche.
La collaborazione fu talmente concreta che General Motors cedette anche 39 motori completi, rimasti nei magazzini Buick. Non erano destinati alla vendita: vennero smontati, analizzati, confrontati con le nuove fusioni Rover e utilizzati per realizzare i primi prototipi.
È qui che nasce uno dei più grandi equivoci della storia del Rover V8.
Molti ritengono che Rover si sia limitata a costruire in Inghilterra un motore americano.
Gli ingegneri di Solihull decisero di ripensarlo.
Il sofisticato processo di fusione utilizzato da General Motors venne completamente ripensato per adattarlo agli impianti Rover. Il blocco risultò leggermente più pesante, ma molto più robusto e adatto a una produzione destinata a durare nel tempo.
Anche il circuito di raffreddamento, la lubrificazione e numerosi dettagli costruttivi vennero progressivamente aggiornati, mentre i carburatori Rochester lasciarono il posto ai più raffinati SU, scelti per offrire un’erogazione più regolare e perfettamente in linea con il carattere delle automobili Rover.
Le prime applicazioni confermarono immediatamente la bontà del lavoro.
Sulla Rover P6, il nuovo V8 pesava appena pochi chilogrammi in più rispetto al quattro cilindri che sostituiva(!!!!), conservando quell’equilibrio dinamico che aveva reso celebre la berlina inglese.
Sulla più grande Rover P5, accadde qualcosa di ancora più sorprendente: il V8 in alluminio sostituì il pesante sei cilindri in ghisa alleggerendo sensibilmente l’avantreno. Rover ottenne così un’automobile più potente, meglio bilanciata e persino più leggera.
Quando fu presentata, quella vettura non venne chiamata semplicemente P5 V8, ma P5B.
Quella “B” stava per Buick.
Non era una concessione agli americani, ma il riconoscimento dell’origine di un progetto che Rover aveva saputo comprendere, sviluppare e trasformare.
Alla fine del lavoro, del piccolo Buick 215 era rimasta soprattutto l’intuizione iniziale.
Tutto il resto stava ormai diventando qualcosa di diverso.
Non era più un motore americano costruito in Inghilterra.
Era il primo vero Rover V8.
Il carattere di un gentiluomo
Acquistando il Buick 215, Rover non rilevò semplicemente un progetto industriale.
Ne cambiò il carattere.Gli ingegneri di Solihull sotto la supervisione di Turlay non cercavano un V8 pensato per impressionare con la potenza o con le accelerazioni tipiche delle grandi berline americane.
Volevano un motore capace di esprimere la filosofia Rover: silenzioso, elastico, ricco di coppia fin dai bassi regimi e in grado di erogare la propria forza con assoluta naturalezza.
Per gli inglesi la vera raffinatezza meccanica non consisteva nell’ostentare le prestazioni, ma nel rendere ogni cosa semplice, fluida e quasi impercettibile.
Un’automobile Rover doveva affrontare un lungo viaggio, trainare un rimorchio o percorrere una strada sterrata con la stessa eleganza con cui un gentiluomo inglese indossa un abito su misura: senza sforzo apparente.
Rover V8 3500
Capitolo VII – Il motore trovò la sua automobile
Quando Rover acquistò il progetto del V8 americano, la Range Rover non esisteva ancora.
È forse questo il dettaglio più sorprendente dell’intera vicenda.
William Martin-Hurst, Bruce McWilliams e gli ingegneri di Solihull non stavano lavorando al motore di un futuro fuoristrada di lusso.
Il loro obiettivo era molto più semplice: dotare le berline Rover di un propulsore moderno, raffinato e all’altezza delle migliori concorrenti europee.
Eppure, mentre quel propulsore iniziava la sua seconda vita in Inghilterra, nella mente di Spen King stava prendendo forma un’idea destinata a cambiare per sempre il mondo dell’automobile.
Da tempo osservava il mercato con un certo scetticismo.
Da una parte c’erano le Land Rover: straordinarie in fuoristrada, robuste e instancabili, ma spartane, rumorose e poco adatte ai lunghi viaggi,dall’altra le grandi berline Rover: eleganti, silenziose e confortevoli, ma incapaci di affrontare un terreno difficile.
King si poneva una domanda tanto semplice quanto rivoluzionaria.
Perché scegliere?
Perché un proprietario di una grande tenuta inglese avrebbe dovuto possedere due automobili? Una per raggiungere la città e una per attraversare i propri campi?
L’idea era quella di riunire due mondi apparentemente inconciliabili.
Un’automobile con le capacità fuoristradistiche di una Land Rover e il comfort di una grande berlina britannica.
Oggi la definiremmo un SUV di lusso, ma in realtà la Range Rover nacque prima ancora che quel termine esistesse e, soprattutto, era un autentico fuoristrada.
Telaio separato a longheroni, trazione integrale permanente, marce ridotte e una capacità di affrontare qualsiasi terreno che pochi veicoli dell’epoca potevano eguagliare,ma la vera rivoluzione era un’altra;terminato il fango, il suo proprietario poteva affrontare centinaia di chilometri nel silenzio e nel comfort di una berlina Rover.
A un progetto così ambizioso serviva un motore altrettanto speciale capace di interpretare quella particolare idea di eleganza tutta britannica.
Per gli inglesi la classe non consisteva nell’ostentare la forza, ma nel possederla senza mai doverla dimostrare.
Una Rover doveva affrontare ogni situazione senza ostentazione, senza sforzo apparente e con la sicurezza di chi non ha nulla da dimostrare. Il V8 americano sembrava nato proprio per questo. Pur non essendo stato progettato per la Range Rover, finì per incarnarne lo spirito meglio di qualsiasi altro motore.
Non a caso, tra gli appassionati, la Range Rover Classic è ancora oggi conosciuta come la “Regina” dei fuoristrada. Divenne l’automobile delle grandi tenute inglesi, della nobiltà britannica e della Famiglia Reale. Non perché fosse la più appariscente, ma perché riusciva a fare ciò che nessun’altra era in grado di fare: attraversare un campo arato al mattino e fermarsi davanti a Buckingham Palace nel pomeriggio, senza mai sembrare fuori posto.
Capitolo VIII – Il giorno in cui il mondo capì
Il 17 giugno 1970, negli stabilimenti Rover di Solihull, venne presentata un’automobile che nessuno riusciva davvero a classificare.
Non era una berlina e non era una Land Rover en on era nemmeno un fuoristrada nel senso tradizionale del termine.
Era semplicemente… una Range Rover.
Per i giornalisti presenti fu difficile perfino trovare le parole giuste.
Abituati a dividere il mondo tra automobili da strada e mezzi da lavoro, si trovarono davanti a qualcosa che sembrava appartenere a entrambe le categorie senza identificarsi completamente in nessuna delle due.
Era alta, robusta e costruita su un telaio separato a longheroni come una Land Rover.
Ma bastava chiudere la porta, avviare il V8 e percorrere pochi chilometri per capire che l’esperienza di guida era completamente diversa.
Lo sterzo era sorprendentemente leggero, mentre le sospensioni assorbivano le asperità del terreno con una naturalezza sconosciuta ai fuoristrada dell’epoca.
Il V8 accompagnava ogni accelerazione con un timbro ovattato, quasi aristocratico ,una vettura che chiedeva attenzione che metteva tutti a proprio agio.
Non cercava di stupire con numeri o prestazioni ma trasmetteva una sensazione molto più difficile da descrivere che solo chi ha avuto il piacere di usarla può realmente comprendere.
Tutto ciò che, fino a quel momento, era sempre apparso come complicato come percorrere centinaia di chilometri in autostrada ,attraversare un guado, oppure trainare un rimorchio o arrivare davanti a una residenza di campagna con gli stivali infangati o davanti a un ristorante elegante con un completo sartoriale.
Per la prima volta tutto questo era possibile con la stessa automobile.
Fu quasi inevitabile che il mondo se ne accorgesse.
Appena un anno dopo la presentazione, nel 1971, la Range Rover venne esposta al Museo del Louvre di Parigi ,ma non come curiosità automobilistica,Ma come esempio di design industriale.
Fu una scelta straordinaria.
Pochissime automobili hanno avuto l’onore di entrare in uno dei musei più prestigiosi del mondo per il valore della propria progettazione.
Era la dimostrazione che David Bache, Spen King e Gordon Bashford avevano realizzato qualcosa che andava ben oltre un semplice mezzo di trasporto.
Avevano creato un oggetto destinato a superare il proprio tempo.
Capitolo IX – Il motore che divenne il V8 della Gran Bretagna
La nascita della Range Rover avrebbe potuto rappresentare il punto di arrivo della storia.
In realtà fu soltanto l’inizio, la casa di Solihull non considerò mai quel motore un progetto concluso. Lo videro come una base sulla quale continuare a costruire. Una filosofia profondamente britannica: migliorare senza stravolgere.
Per quasi quarant’anni il Rover V8 continuò a evolversi senza mai tradire la propria identità. Ogni generazione portò con sé nuovi blocchi motore, alberi motore, pistoni, sistemi di alimentazione e gestione elettronica, mantenendo però intatta l’architettura originale immaginata da Joseph Turlay.
Fu questa continuità, più che una singola rivoluzione tecnica, a decretarne il successo.
inoltre il propulsore non rimase confinato alle automobili Rover ma divenne il V8 di riferimento della piccola industria automobilistica britannica.
Per i marchi appartenenti allo stesso gruppo, come Land Rover, MG e Triumph, la sua adozione fu una naturale conseguenza delle sinergie industriali. La Range Rover, la Defender, la Discovery, la Rover P5B, la P6B e la Triumph TR8 contribuirono a costruirne la reputazione ma i piccoli costruttori indipendenti come Morgan e TVR iniziarono ad acquistare direttamente da Rover quel motore, scegliendolo non soltanto per l’affidabilità, ma per una combinazione di qualità che nessun altro V8 dell’epoca riusciva a offrire: era leggero, compatto, elastico, relativamente economico da mantenere e straordinariamente versatile per un piccolo costruttore britannico degli anni Settanta e Ottanta, scegliere un Rover V8 significava partire da una base tecnica collaudata, affidabile e già ampiamente conosciuta dai preparatori. Era una scelta quasi naturale.
Il Rover V8 paradossalmente divenne, per gli inglesi, ciò che lo Small Block Chevrolet rappresentava per gli americani: un motore capace di superare i confini del costruttore che lo aveva prodotto per diventare il punto di riferimento di un’intera cultura automobilistica.
Quando un motore smette di identificare un solo marchio e inizia a essere scelto da un’intera industria, significa che ha superato il proprio costruttore.
È esattamente ciò che accadde al Rover V8.
Nemmeno il mondo delle competizioni e delle grandi spedizioni rimase indifferente.
Pur non essendo nato come motore da corsa, trovò spazio nelle competizioni turismo britanniche, nelle sportive TVR e soprattutto nelle grandi avventure che misero alla prova la sua qualità più preziosa: l’affidabilità.
Le Land Rover e le Range Rover equipaggiate con il V8 affrontarono alcuni dei percorsi più impegnativi del pianeta, dalle maratone africane alle leggendarie edizioni del Camel Trophy, dove resistenza e affidabilità contavano molto più della velocità.
General Motors lo produsse per appena tre anni.
Rover trascorse quasi quarant’anni a perfezionarlo.
Alla fine era difficile capire dove finisse il progetto americano e dove iniziasse quello britannico.
Fu questo il più grande successo degli ingegneri di Solihull.
Non salvarono semplicemente un motore.
Lo trasformarono nel V8 della Gran Bretagna.
Rover V8 4900
Una riflessione di Montini Automobili
Lavorando ogni giorno con le automobili storiche si impara presto una cosa.
Le schede tecniche spiegano come è fatto un motore.
La storia spiega perché continuiamo ancora a parlarne.
Il Rover V8 non è diventato una leggenda perché fosse il più potente, il più sofisticato o il più moderno della sua epoca.
Lo è diventato perché un gruppo di uomini ebbe il coraggio di credere in un progetto che altri avevano ormai deciso di abbandonare.
Ogni volta che ne sentiamo il rumore non stiamo ascoltando soltanto un otto cilindri.
Stiamo ascoltando una storia fatta di intuizioni, ostinazione e passione.
Ed è proprio questo che, a nostro avviso, distingue un grande motore da un semplice insieme di componenti meccanici.
Perché, in fondo, il tempo non premia sempre chi arriva per primo.
Premia chi lascia qualcosa che vale ancora la pena raccontare.
Fonti e ricerca
Per la realizzazione di questo approfondimento sono stati consultati archivi storici Rover e General Motors, pubblicazioni specialistiche britanniche, documentazione tecnica dell’epoca e testimonianze dirette di alcuni dei protagonisti coinvolti nello sviluppo del Rover V8.
Particolare attenzione è stata dedicata alle memorie di William Martin-Hurst, Joseph “Joe” Turlay, Spen King, Gordon Bashford e David Bache, confrontando le loro testimonianze con la documentazione tecnica disponibile per ricostruire, nel modo più fedele possibile, l’evoluzione del progetto.
Quando possibile, sono state privilegiate le fonti primarie e gli archivi ufficiali rispetto alle ricostruzioni successive.
Principali fonti consultate
British Motor Museum Archive (Gaydon)
British Motor Industry Heritage Trust
GM Heritage Center
The Rover Story – Graham Robson
Heart of the Beast – The Rover V8 Engine – Graeme Cocks
Interviste e memorie di Spen King
Interviste e testimonianze di William Martin-Hurst
Documentazione tecnica Rover e Buick relativa al motore 215 V8
Dopo la partecipazione dello scorso anno, conclusasi con grande soddisfazione e raccontata sulle pagine del nostro sito, anche l’edizione 2026 di Epoca by Night si è trasformata in un momento speciale per Montini Automobili.
Nella splendida cornice di Piazzale della Libertà, affacciata sul mare di Pesaro, la nostra Jaguar XK120 SE OTS del 1954 è stata insignita del prestigioso Premio “Città di Pesaro”, uno dei nuovi riconoscimenti introdotti nell’edizione 2026 del concorso d’eleganza organizzato dall’Autoclub Storico Pesaro “Dorino Serafini”. L’edizione di quest’anno era dedicata ai 50 anni delle Spider, Roadster e Convertibili, con 44 vetture accuratamente selezionate provenienti da tutta Italia.
Per noi questo premio rappresenta molto più di un semplice riconoscimento.
È la conferma che la ricerca costante della qualità, dell’originalità e della storia di ogni automobile viene percepita e apprezzata anche nei più prestigiosi concorsi di eleganza.
La protagonista della serata è stata una delle sportive inglesi più iconiche di sempre: la Jaguar XK120 SE OTS, versione Special Equipment, equipaggiata con il celebre sei cilindri bialbero che, nei primi anni Cinquanta, rese la XK120 l’automobile di serie più veloce del mondo.
L’esemplare premiato, recentemente entrato nella collezione Montini Automobili, conserva tutte quelle caratteristiche che hanno reso la XK120 una leggenda: eleganza senza tempo, meccanica raffinata e un fascino capace ancora oggi di conquistare appassionati e giurie internazionali.
Ricevere il Premio “Città di Pesaro” nella nostra città rende questo riconoscimento ancora più significativo.
Da sempre crediamo che un’automobile storica non debba essere soltanto conservata, ma raccontata, valorizzata e condivisa con il pubblico. Manifestazioni come Epoca by Night riescono perfettamente in questo intento, trasformando per una sera il lungomare di Pesaro in un museo a cielo aperto dedicato alla storia dell’automobile.
Un sentito ringraziamento va all’Autoclub Storico Pesaro “Dorino Serafini”, agli organizzatori, alla giuria e a tutti gli appassionati che hanno condiviso con noi questa splendida serata.
Complimenti anche a tutti i partecipanti che, con le loro vetture, hanno contribuito a rendere ancora una volta Epoca by Night uno degli appuntamenti più prestigiosi del calendario del motorismo storico italiano.
Per Montini Automobili è un riconoscimento che ci rende orgogliosi e che dedichiamo a tutti coloro che, ogni giorno, condividono con noi la passione per le automobili che hanno scritto la storia.
Quando la Bora viene presentata al Salone di Ginevra del 1971 Maserati entra ufficialmente in una nuova epoca. Dopo 12 anni di granturismo a motore anteriore, il Tridente non poteva più ignorare la rivoluzione tecnica avviata dalla Lamborghini Miura e raccolta poi da De Tomaso con la Mangusta e la Pantera e da Ferrari con la Dino e la futura Berlinetta Boxer. Il motore centrale stava diventando il nuovo linguaggio stilistico delle supercar moderne e Maserati doveva confrontarsi con quella svolta senza però tradire sé stessa.
Per la prima volta nella sua storia una vettura stradale Maserati adotta quindi il motore centrale, abbandonando l’architettura classica delle granturismo nate fino a quel momento. È un passaggio epocale non soltanto tecnico ma culturale, perché la Bora segna il momento in cui Maserati decide di entrare nel territorio delle supercar a motore centrale interpretandolo però secondo la propria tradizione.
Nonostante questa rivoluzione progettuale la nuova nata non rinnega l’identità del marchio infatti non viene concepita come una macchina brutale o esasperata ma come una vera granturismo ad alte prestazioni, capace di unire velocità, comfort e raffinatezza meccanica. È una vettura pensata per viaggiare rapidamente e a lungo senza sacrificare la qualità della guida o l’eleganza complessiva del progetto.
In questo senso la Bora rappresenta qualcosa di molto diverso rispetto a molte rivali dell’epoca. Non cerca l’effetto scenico fine a sé stesso ma un equilibrio superiore tra tecnica, utilizzo reale e prestazioni, anticipando un concetto di supercar fruibile che oggi appare sorprendentemente moderno.
2. Citroën Maserati e Italdesign di Giugiaro e l’idea di una supercar diversa.
Per comprendere davvero la Bora bisogna prima capire il mondo Citroën di quegli anni. La casa francese non ha mai costruito automobili convenzionali. Dalla 2CV alla DS fino alla straordinaria SM con motore Maserati tutta la sua produzione è sempre stata caratterizzata da una forte componente visionaria quasi naïf nel senso più affascinante del termine. Automobili fuori dagli schemi tecnicamente coraggiose e spesso persino eccentriche.
Quando Citroën acquisisce Maserati non vuole semplicemente finanziare una nuova sportiva italiana. Vuole creare qualcosa che rappresenti il vertice assoluto della propria visione tecnica e industriale. La vettura nasce esattamente con questo ruolo. Deve essere la prima Maserati stradale a motore centrale la vettura più potente della gamma e allo stesso tempo una delle automobili più sofisticate mai prodotte dall’universo Citroën.
Ed è proprio per questo che il progetto chiamato AM115,dove la sigla sta per Alfieri Maserati, non può essere anonimo.
La Bora è una delle opere più intelligenti mai realizzate da Giorgetto Giugiaro dove il designer non cerca teatralità o aggressività eccessiva ma tutto appare pulito teso essenziale con proporzioni ancora oggi incredibilmente moderne.
Il celebre tetto in acciaio inox spazzolato non è soltanto una scelta stilistica ma un vero manifesto visivo. Così come non è casuale l’utilizzo dell’idraulica Citroën reinterpretata però in chiave Maserati per migliorare soprattutto l’utilizzo stradale della vettura.
Molti puristi hanno criticato negli anni la presenza di componenti idraulici francesi su una supercar italiana ma basta guidare una Bora per capire quanto questo sistema fosse avanzato. La frenata è potente modulabile moderna e nettamente superiore a quella di molte rivali contemporanee. Il progetto non nasce pensando alla pista ,di fatto la Bora non è mai stata concepita come una vera auto da corsa ,anche se come vedremo più avanti le potenzialità della piattaforma anche in ambito agonistico erano estremamente elevate. Nell’utilizzo reale però questo sofisticato impianto rende la vettura incredibilmente efficace sicura e sorprendentemente moderna ancora oggi.
L’approccio tecnico della Bora emerge anche in dettagli quasi futuristici per l’epoca. La pedaliera può essere regolata idraulicamente e anche il sedile varia la propria altezza tramite comando idraulico una soluzione utilissima soprattutto nelle manovre o nelle retromarce considerando la posizione di guida estremamente bassa della vettura.
Perfino il motore diventa parte integrante del design della vettura. Il V8 può infatti restare completamente a vista oppure essere coperto tramite un pannello dedicato che trasforma la zona superiore del propulsore in una seconda superficie utile per i bagagli.
Anche all’interno tutto segue questa filosofia. Vani portaoggetti ricavati nei braccioli — soluzione tanto cara a Porsche e da sempre utilizzata sulla 911 — spazio dietro il sedile del pilota per una valigetta e non ultimo la ruota di scorta posizionata su un apposito telaietto nel retrotreno che permetteva di ottenere un vano bagagli anteriore molto ampio e regolare capace di ospitare comodamente due grandi valigie. Elementi apparentemente secondari ma che raccontano perfettamente l’idea alla base della Bora ovvero non una supercar estrema costruita per impressionare da ferma ma una macchina sofisticata e intelligentemente progettata per essere vissuta davvero.
Uno degli aspetti più interessanti riguarda inoltre l’evoluzione del cofano anteriore tra prima e seconda serie. I primi esemplari presentavano infatti un cofano anteriore incernierato vicino al parabrezza e privo della caratteristica griglia superiore. Successivamente Maserati modificò completamente il sistema di apertura invertendone il verso per motivi di sicurezza. La nuova configurazione riduceva il rischio di apertura accidentale alle alte velocità.
Contestualmente comparve anche la celebre griglia sul cofano anteriore elemento spesso interpretato come un semplice dettaglio estetico ma che aveva invece una funzione aerodinamica molto precisa. Serviva infatti ad alleggerire la pressione dell’aria proveniente dal sottoscocca e a liberare il flusso aerodinamico nella parte anteriore della vettura migliorando la stabilità ad alta velocità.
Molte Bora nate con il cofano della prima serie vennero successivamente aggiornate direttamente in Maserati con la configurazione della seconda serie soprattutto diversi esemplari 4700.
3. Giulio Alfieri e l’anima Maserati.
A garantire continuità con la tradizione Maserati è soprattutto Giulio Alfieri, figura centrale nella storia tecnica del marchio. È lui a mantenere vivo il carattere del Tridente anche all’interno di un progetto così innovativo, riuscendo in qualcosa di estremamente difficile: trasformare una piattaforma tecnica derivata dal mondo delle competizioni in una granturismo raffinata, veloce e realmente utilizzabile.
La vera forza del progetto non consiste infatti soltanto nell’adozione del motore centrale, ma nella capacità di coniugare prestazioni elevate con comfort di marcia, silenziosità, fluidità di funzionamento e fruibilità quotidiana. Tutte qualità che, all’inizio degli anni Settanta, le supercar a motore centrale raramente riuscivano a garantire.
Il V8 della istallato non nasce dal nulla ma rappresenta l’evoluzione di una lunga tradizione sportiva Maserati che affonda le proprie radici direttamente negli anni Cinquanta e nelle grandi competizioni endurance dell’epoca. L’architettura di questo motore deriva infatti concettualmente dal celebre V8 della Maserati 450S, una delle più iconiche Maserati da competizione mai costruite, protagonista assoluta nelle grandi gare internazionali e nelle epiche edizioni della Mille Miglia.
Nel corso degli anni Alfieri sviluppò e raffinò continuamente questa architettura trasformandola progressivamente in uno dei migliori motori stradali mai prodotti da Maserati.
Si tratta di un’unità interamente in alluminio con distribuzione bialbero a camme in testa comandata da catena e schema a due valvole per cilindro. Una soluzione estremamente sofisticata per l’epoca, capace di coniugare affidabilità, coppia, elasticità e una straordinaria fluidità di funzionamento.
Sulla Bora il motore viene inizialmente proposto nella versione 4.7 litri da circa 310 cavalli, per poi evolversi successivamente nel 4.9 litri che nelle configurazioni europee raggiunge circa 320-330 cavalli.
A differenza però della Maserati Ghibli, che utilizzava la lubrificazione a carter secco, la Bora adotta una configurazione a carter umido più adatta all’utilizzo granturismo e meno esasperata rispetto all’impostazione della grande coupé a motore anteriore.
Ma ciò che colpisce davvero non sono i numeri assoluti. È il modo in cui la vettura costruisce velocità.
La Bora non trasmette aggressività isterica. Trasmette solidità, maturità tecnica e una sensazione di controllo molto diversa da quella di molte supercar contemporanee.
Il V8 Maserati non cerca brutalità o teatralità. Cerca fluidità, progressione e continuità di erogazione. Ed è probabilmente proprio questa raffinatezza meccanica a rendere ancora oggi la Bora così speciale da guidare.
La trasmissione ZF Friedrichshafen a cinque rapporti rappresenta ancora oggi uno dei migliori cambi manuali disponibili su una supercar degli anni Settanta. Robusto, preciso e meccanico, si abbina perfettamente al carattere del V8 Maserati.
La Bora non nasce per la pista ma per l’alta velocità stradale e tutto nella vettura sembra progettato pensando proprio a questo equilibrio tra prestazione, comfort e utilizzo reale.
4. Produzione colori e dettagli di configurazione
La produzione complessiva della Bora si fermò a 564 esemplari suddivisi tra 289 versioni 4.7 litri e 275 esemplari equipaggiati con il successivo 4.9 litri.
Le vetture destinate al mercato americano erano quasi tutte 4.9 scelta legata soprattutto alla necessità di compensare le perdite dovute alle normative anti inquinamento statunitensi. Proprio per questo motivo oggi le Bora europee soprattutto le prime 4700 vengono spesso considerate le più pure dal punto di vista stilistico e meccanico.
Anche la palette colori racconta perfettamente lo spirito dell’epoca. La Bora venne proposta in numerose tonalità metallizzate e sofisticate tipicamente anni Settanta. Tra le configurazioni più iconiche troviamo il giallo il rosso l’argento il blu metallizzato il verde metallizzato il bronzo l’oro l’avorio e il nero.
Abbinati quasi sempre a interni Connolly in pelle beige tabacco o nera e al celebre tetto in acciaio inox satinato.
Uno dei dettagli più affascinanti riguarda invece i cerchi Campagnolo molti esemplari montavano infatti le caratteristiche borchie centrali dal design pienamente anni Settanta elementi oggi rarissimi e praticamente introvabili. All’epoca però non tutti i clienti le apprezzavano. Alcuni le consideravano troppo particolari o troppo “di moda” preferendo una soluzione più pulita con il classico logo Maserati al centro del cerchio.
Paradossalmente proprio quei dettagli poco compresi all’epoca sono diventati oggi uno degli elementi più affascinanti e distintivi della Bora.
5. La Bora Gruppo 4: il progetto interrotto
La storia della Bora nasconde anche una delle pagine più affascinanti e meno conosciute dell’intera Maserati anni Settanta. Una storia fatta di intuizioni tecniche ambiziose, politica sportiva, crisi industriali e occasioni mancate.
Il progetto Bora Gruppo 4 non nasce inizialmente come un vero programma ufficiale Maserati Corse ma soprattutto dalla volontà dell’importatore francese Jean Thepenier, convinto che la piattaforma della Bora possedesse un potenziale straordinario nelle competizioni endurance dell’epoca. L’obiettivo era estremamente ambizioso. Portare la Bora nelle grandi gare internazionali contro Ferrari 365 GTB/4 Daytona Competizione, Porsche 911 RSR, Chevrolet Corvette e De Tomaso Pantera Gruppo 4, dimostrando che anche la sofisticata granturismo nata nell’orbita Citroën poteva trasformarsi in una vera auto da corsa. Il problema però era enorme fin dall’inizio.
Per ottenere l’omologazione FIA nel Gruppo 4 erano necessari almeno 500 esemplari prodotti della vettura stradale base. Maserati nei primi anni di produzione della Bora era ancora molto lontana da quei numeri e Thepenier sperava probabilmente che Citroën riuscisse a esercitare pressioni politiche sufficienti per ottenere una deroga speciale o una classe a invito nelle grandi gare endurance.
Con Ferrari e Porsche ormai dominatrici della categoria GT internazionale e con la Pantera che stava rapidamente conquistando spazio nelle competizioni americane ed europee, Thepenier vedeva nella Bora la possibilità di rilanciare sportivamente Maserati proprio nel momento più difficile della propria storia industriale.
Vennero così realizzati due esemplari identificati dai telai AM117/3000 e AM117/3001 e la trasformazione fu estremamente profonda.
La Bora Competizione venne alleggerita massicciamente attraverso numerosi interventi sulla monoscocca in acciaio, forata e rinforzata nei punti critici. Le sospensioni a doppi triangoli furono irrigidite con molle e ammortizzatori racing, le barre antirollio maggiorate e le carreggiate allargate sensibilmente.
Arrivarono enormi cerchi Campagnolo in magnesio con pneumatici Michelin racing e un impianto frenante Girling a quattro pompanti con ripartitore regolabile. Curiosamente venne mantenuto proprio il sofisticato impianto idraulico Citroën per la gestione della frenata servoassistita, uno degli elementi che contribuivano a rendere la Bora eccezionalmente moderna anche in configurazione corsa.
Anche il motore venne evoluto drasticamente.
Il V8 4.9 litri Maserati ricevette una preparazione molto più estrema con alimentazione rivista, scarichi racing e rapporti specifici. Le fonti ufficiali parlavano di circa 355 cavalli a 6.800 giri ma diverse ricostruzioni dell’epoca suggeriscono valori reali superiori ai 400 cavalli, numeri impressionanti per una GT dei primi anni Settanta.
Anche la trasmissione ZF a cinque rapporti venne profondamente modificata con rapportature dedicate ai diversi circuiti, frizione racing e radiatore supplementare dell’olio con doppia ventola elettrica. Rimase invece il differenziale autobloccante originale Maserati.
Le prestazioni teoriche erano eccezionali.
Rispetto ai circa 1.610 kg della Bora stradale, la Competizione scese inizialmente intorno ai 1.360 kg con una velocità massima superiore ai 290 km/h e uno 0-100 stimato abbondantemente sotto i cinque secondi. Successivamente, quando il progetto perse definitivamente ogni speranza di omologazione FIA, la vettura venne alleggerita ancora fino a circa 1.210 kg trasformandosi quasi in un prototipo endurance.
I fari pop-up idraulici vennero eliminati e sostituiti da gruppi ottici fissi sotto coperture in plexiglas. Sparirono gran parte dei sistemi comfort derivati Citroën, la regolazione idraulica della pedaliera, gli elementi fonoassorbenti, gli alzacristalli elettrici e buona parte delle finiture interne.
L’abitacolo venne trasformato in un ambiente spartano da competizione con roll-bar, sedili racing, cinture specifiche e strumentazione semplificata.
Anche la carrozzeria cambiò radicalmente aspetto.
I passaruota vennero allargati enormemente, comparvero prese d’aria supplementari lungo i montanti posteriori per alimentare il raffreddamento del V8 e furono installati grandi serbatoi carburante laterali pensati per le gare endurance. Al posteriore sparirono griglie e finiture stradali lasciando spazio a una configurazione molto più aggressiva con scarichi di grande diametro completamente a vista.
Più il progetto evolveva, più la Bora Competizione smetteva di sembrare una granturismo derivata dalla vettura stradale e iniziava ad assomigliare a un vero prototipo da endurance.
Ed è qui che emerge tutto il paradosso della Bora.
Secondo diverse testimonianze dell’epoca la vettura era realmente competitiva. Molto veloce sul dritto, estremamente stabile e soprattutto dotata di una frenata impressionante per il periodo grazie proprio alla sofisticazione tecnica derivata dall’esperienza Citroën.
Per lo sviluppo vennero coinvolti anche piloti di alto livello come François Migault e Jean-Pierre Jaussaud, destinato pochi anni dopo a vincere la 24 Ore di Le Mans con Renault Alpine.
Ma il progetto non ebbe mai il futuro sperato.
La FIA rifiutò definitivamente l’omologazione nel Gruppo 4 e non venne nemmeno concessa una speciale classe invito. Correre nel Gruppo 6 era impossibile a causa del limite regolamentare di tre litri imposto ai prototipi.
In pratica la Bora Competizione si ritrovò senza una categoria in cui poter correre.
Secondo diverse ricostruzioni storiche il progetto venne ostacolato non soltanto da problemi regolamentari ma anche da dinamiche politiche interne al mondo delle competizioni. E tra le pressioni esterne compare spesso il nome di Alejandro De Tomaso.
Il paradosso è straordinario.
La Bora da corsa viene ostacolata anche nel confronto con la Pantera e pochi anni dopo sarà proprio De Tomaso ad acquisire Maserati.
La storia si conclude quasi in modo cinematografico.
Il telaio AM117/3000 venne utilizzato per gran parte dello sviluppo tecnico mentre il secondo esemplare, il 3001, rimase invenduto dopo il fallimento del programma sportivo e fu successivamente ceduto a un cliente mediorientale. La prima vettura invece rimase per anni nello showroom parigino di Thepenier prima di essere ridipinta in rosso negli anni Ottanta.
La Bora Gruppo 4 rimane così una delle più grandi occasioni mancate della storia del Tridente. Una vettura che forse avrebbe potuto dimostrare quanto avanzata fosse davvero la piattaforma Bora anche in ambito agonistico.
E forse proprio questo è il dettaglio più affascinante.
Persino quando cercava di diventare una macchina da corsa la Bora continuava a essere diversa da tutte le altre.
6. I prototipi nati sulla piattaforma Bora: la Boomerang e le altre visioni estreme
Uno degli aspetti più affascinanti della Bora è che la sua sofisticata piattaforma tecnica diede vita anche a una delle concept car più radicali e influenti della storia del design automobilistico italiano.
In un’epoca in cui designer e carrozzieri stavano completamente riscrivendo il linguaggio delle supercar attraverso linee geometriche e proporzioni futuristiche, la Bora divenne infatti la base ideale per sperimentare nuove idee stilistiche.
La Maserati Boomerang, disegnata da Giorgetto Giugiaro e presentata al Salone di Torino del 1971, rappresenta ancora oggi uno dei concept più estremi e visionari mai realizzati.
Tecnicamente derivava proprio dalla Bora, utilizzandone telaio e meccanica V8, ma tutto il resto sembrava provenire direttamente dal futuro.
La linea era una vera provocazione geometrica. Un unico cuneo perfettamente teso dal frontale fino alla coda, con superfici piatte, parabrezza fortemente inclinato e proporzioni quasi irreali persino per gli standard dell’epoca.
Ma è soprattutto l’abitacolo a rendere la Boomerang qualcosa di completamente fuori scala.
Il volante racchiudeva infatti l’intera strumentazione all’interno della propria struttura centrale, lasciando fissa la parte interna con tachimetro e strumenti mentre la corona esterna ruotava normalmente. Una soluzione quasi fantascientifica che ancora oggi appare incredibilmente visionaria.
Anche se venne costruita come concept funzionante e perfettamente marciante, la Boomerang non era pensata per la produzione. Era piuttosto un manifesto stilistico. Una dichiarazione di intenti attraverso cui Giugiaro e Italdesign volevano mostrare al mondo quale sarebbe potuto diventare il design automobilistico del futuro.
E in effetti la sua influenza fu enorme.
Molte delle supercar a cuneo degli anni Settanta e Ottanta devono qualcosa alla Boomerang. Dalla Lotus Esprit alla DeLorean DMC-12 fino a numerosi concept Giugiaro successivi, il linguaggio inaugurato da quella vettura diventò rapidamente uno dei simboli assoluti del design futurista italiano,ed è significativo che proprio una vettura nata come granturismo raffinata e quasi aristocratica abbia finito per diventare contemporaneamente anche una delle basi preferite per le visioni più radicali del design italiano anni Settanta.
In fondo anche questo racconta perfettamente la natura della Bora.
Da una parte la grande granturismo veloce, sofisticata e utilizzabile voluta da Alfieri e Maserati. Dall’altra il laboratorio tecnico e stilistico futurista dell’epoca Citroën e dell’Italia del design.
Ed è probabilmente proprio questa doppia anima a rendere ancora oggi la Bora una delle Maserati più affascinanti e intelligenti mai costruite.
7. L’unico vero limite la Merak
Se la Bora ha avuto un vero limite storico probabilmente non è tecnico ma percettivo. Ed è un limite nato proprio all’interno dell’epoca Citroën.
Per capire la Merak bisogna tornare alla fine degli anni Sessanta quando Citroën chiede a Giulio Alfieri un motore estremamente compatto da installare sulla futura SM. Alfieri realizza un autentico capolavoro ingegneristico. Un V6 lungo appena 33 centimetri incredibilmente corto per l’epoca raffinato e perfettamente integrabile nella meccanica della granturismo francese.
Quel motore diventerà poi anche il cuore della Merak.
Presentata nel 1972 e costruita fino al 1983 la Merak nasce inizialmente come una sorta di Bora più accessibile. Utilizza il V6 derivato dalla SM ma mantiene gran parte dell’impostazione stilistica della sorella maggiore. Il frontale è praticamente identico così come molte proporzioni laterali le porte e buona parte della linea di cintura.
Con l’arrivo poi della Merak 2000 sviluppata anche per ragioni fiscali legate al mercato italiano il family feeling tra il sei cilindri e l’otto cilindri diventa probabilmente troppo marcato. Ancora oggi molti inesperti confondono una semplice Merak 2000 con una Bora e questo finisce inevitabilmente per offuscare l’immagine della vera ammiraglia sportiva Maserati degli anni Settanta.
La situazione si complica ulteriormente nel 1976 quando Maserati passa dall’orbita Citroën a quella guidata da Alejandro De Tomaso dopo la crisi della casa francese. In quel momento tutta la componentistica derivata SM viene progressivamente eliminata dalla Merak e sostituita con soluzioni più tradizionali. Le ultime Merak adottano addirittura il cruscotto della Bora abbandonando gran parte dell’impostazione originale Citroën.
Questo continuo cambiamento di proprietà filosofia industriale e componentistica non aiuta né la Merak né la Bora. Le vetture finiscono per attraversare anni estremamente complicati per il mercato delle supercar segnati dalla crisi petrolifera e da una forte instabilità industriale.
Paradossalmente la Bora non paga un limite proprio ma il fatto di essere stata stilisticamente troppo imitata all’interno della stessa gamma.
Se la Merak avesse avuto una linea più distante oppure se la Bora fosse stata resa maggiormente riconoscibile come accadde ad esempio tra la Ferrari 512 BB e la Ferrari 308 GTB oggi probabilmente la percezione della Bora sarebbe ancora più alta di quanto già non sia tra gli appassionati più competenti.
Perché sotto ogni punto di vista la Bora resta la vera punta di diamante tecnica e progettuale della Maserati dell’epoca Citroën.
8. Ma come si guida una Bora oggi
A distanza di oltre cinquant’anni la cosa più sorprendente della Bora non è tanto la linea o il motore. È quanto riesca ancora a essere moderna da guidare.
Lo sterzo ovviamente non è servoassistito ma non risulta mai realmente pesante come accade su molte granturismo a motore anteriore dello stesso periodo. Il fatto che il peso principale gravi sul retrotreno alleggerisce molto l’avantreno e rende la vettura sorprendentemente gestibile anche nelle manovre. Certo a bassa velocità rimane una macchina fisica ma non trasmette mai quella sensazione granitica che si ritrova ad esempio su una Maserati Ghibli.
La posizione di guida è uno degli aspetti migliori della Bora. La triangolazione volante sedile pedaliera è eccellente e soprattutto può essere regolata idraulicamente con una precisione quasi millimetrica. Rimane il tipico disassamento delle supercar degli anni Settanta e quindi si guida leggermente “storti” ma una volta trovata la posizione corretta la macchina diventa estremamente naturale.
Meno generoso invece lo spazio dedicato al passeggero. La posizione della batteria sacrifica infatti parte dell’abitabilità laterale ma questa scelta oltre a quella della ruota di scorta al retrotreno permette di ottenere uno dei bagagliai anteriori più ampi della categoria.
Il cambio ZF rimane ancora oggi uno dei punti più riusciti della Bora. Anche a freddo non presenta la classica ruvidità tipica di molte trasmissioni dell’epoca e la seconda entra senza grattate o resistenze particolari. La spaziatura dei rapporti è molto ben studiata e con una carburazione regolata correttamente il V8 riesce a riprendere anche da velocità bassissime in marce alte senza strappi o irregolarità.
Va anche detto che oggi i circa 300-330 cavalli della Bora non restituiscono quella brutalità tipica delle supercar moderne. La vettura rimane relativamente pesante e soprattutto utilizza una rapportatura molto lunga pensata per raggiungere velocità elevate vicine ai 280 chilometri orari. Il cinque marce ZF è quindi progettato per distendere il motore più che per creare accelerazioni violente.
Anche il carattere del V8 è molto diverso rispetto alle unità moderne. Sono motori che lavorano con grande fluidità e che raggiungono il proprio limite intorno ai 5.500-6.000 giri senza cercare aggressività esasperate. Tutto nella Bora parla il linguaggio della granturismo veloce più che della supercar da pista.
Complici anche i pneumatici originali da 215/70 estremamente confortevoli ma inevitabilmente superati dal punto di vista tecnologico rispetto agli standard moderni. Curiosamente osservando le specifiche tecniche della vettura il retrotreno risulta addirittura leggermente più stretto rispetto all’avantreno una scelta oggi piuttosto insolita su una supercar a motore centrale.
Proprio per questo motivo molti proprietari richiedono direttamente a Maserati il nulla osta per adottare pneumatici posteriori da 225 abbinati a un piccolo anello distanziale capace di aumentare leggermente la carreggiata posteriore. Una modifica discreta ma molto apprezzata perché migliora sia l’appoggio dinamico della vettura sia la presenza estetica del retrotreno rendendo la Bora ancora più equilibrata e aggressiva nella vista posteriore.
Più che scaldare realmente il motore tende però a trasmettere calore all’abitacolo. È un aspetto tipico delle supercar anni Settanta che non disponevano ancora di schermature termiche particolarmente evolute. Proprio per questo motivo l’aria condizionata sulla Bora diventa quasi indispensabile soprattutto nell’utilizzo moderno. Tutte le vetture ne erano equipaggiate ma oggi gli impianti originali richiedono quasi sempre revisioni o aggiornamenti ai gas refrigeranti moderni per mantenere un’efficienza adeguata.
La visibilità posteriore è discreta senza essere eccezionale ma anche qui emerge l’intelligenza progettuale della vettura. La possibilità di alzare idraulicamente il sedile permette infatti di migliorare sensibilmente la visuale nelle manovre o nelle retromarce.
Dal punto di vista meccanico la Bora sorprende soprattutto per assenza di vibrazioni. Lo scarico originale è quasi fin troppo silenzioso e restituisce alla vettura un carattere molto più granturismo che supercar estrema.
Non è una vettura nata per impressionare nel traffico o per cercare brutalità fine a sé stessa. La Bora sembra appartenere a un’idea diversa di automobile sportiva, più raffinata e quasi aristocratica. È una macchina che dà il meglio quando può respirare, distendere i rapporti lunghi del cambio ZF e macinare chilometri veloci su strade aperte.
Più che tra semafori e città congestionate, la Bora sembra trovarsi a proprio agio lungo una statale costiera al tramonto, tra le colline toscane o sui grandi curvoni autostradali di un’epoca in cui le granturismo italiane venivano progettate per viaggiare davvero ad alta velocità.
Anche oggi non trasmette la sensazione di una supercar nervosa o aggressiva. Trasmette piuttosto equilibrio, solidità e continuità di marcia. Il V8 gira fluido alle spalle dell’abitacolo, il cambio accompagna senza sforzo e tutta la vettura restituisce una sensazione di compostezza meccanica molto rara anche rispetto a molte sportive moderne.
Ed è forse proprio questo il fascino più grande della Bora: non la ricerca dell’estremo ma la capacità di rendere elegante la velocità.
9. Difetti veri e manutenzione
La cosa più sorprendente della Bora è che i suoi veri difetti sono meno drammatici di quanto spesso si racconti.
Il famoso impianto idraulico Citroën può naturalmente presentare perdite o richiedere manutenzione periodica ma nella realtà non rappresenta affatto un problema irrisolvibile. La revisione delle cosiddette sfere è relativamente semplice e non comporta costi esorbitanti. Una volta revisionato correttamente il sistema risulta anche piuttosto affidabile.
Dal punto di vista meccanico il V8 Maserati è invece estremamente robusto. La distribuzione a catena elimina molte delle problematiche tipiche di altri motori italiani dell’epoca e se mantenuto correttamente il propulsore si dimostra molto solido anche nel lungo periodo.
Le vere difficoltà oggi non riguardano tanto le rotture quanto la reperibilità dei ricambi.
La storia industriale travagliata di Maserati rende infatti alcuni componenti molto difficili da trovare soprattutto per quanto riguarda la componentistica dell’abitacolo gli interruttori elettrici di derivazione francese i paraurti e diversi laminati della carrozzeria.
Proprio per questo motivo oggi è molto più importante trovare un esemplare sano e completo piuttosto che affrontare un restauro pesante. Una Bora conservata correttamente resta infatti molto più gestibile di una vettura incompleta o modificata nel tempo.
10. I dettagli che rendono la Bora diversa
Una delle cose più affascinanti della Bora è che anche i dettagli apparentemente secondari raccontano perfettamente la filosofia tecnica della vettura.
I fari pop-up ad esempio seguono pienamente la moda delle supercar degli anni Settanta ma sulla Bora funzionano in modo completamente diverso rispetto a molte concorrenti dell’epoca.
Non utilizzano infatti motorini elettrici separati ma il celebre sistema idraulico derivato da Citroën.
Ed è proprio per questo motivo che spesso i fari non si alzano in perfetta sincronia. L’olio circola infatti attraverso una linea unica e capita frequentemente che un faro si apra leggermente prima dell’altro creando quello che molti proprietari chiamano scherzosamente “l’effetto occhiolino”.
È una caratteristica assolutamente normale della vettura e anzi rappresenta quasi una delle firme involontarie della Bora.
Naturalmente tutto il sistema idraulico funziona soltanto con il motore acceso perché le pompe entrano in pressione esclusivamente in quel momento. A motore spento quindi non soltanto i fari non funzionano ma anche l’assistenza ai freni e tutti i dispositivi idraulici della vettura diventano progressivamente inattivi.
Sono particolarità che oggi possono apparire insolite ma che negli anni Settanta contribuivano a dare alla Bora un’aura quasi futuristica.
11. Una supercar diversa da tutte le altre
La Bora non è la supercar più estrema della sua epoca. Non è la più rumorosa né la più aggressiva.
Ed è probabilmente proprio questo il motivo per cui oggi appare così speciale.
È una vettura costruita con intelligenza progettata con equilibrio e sviluppata pensando all’utilizzo reale prima ancora che all’effetto scenico. In un’epoca in cui molte sportive chiedevano compromessi la Bora cercava già di eliminarli.
Parliamo inoltre di una vettura prodotta in pochissimi esemplari da uno dei marchi più importanti della storia automobilistica italiana. Maserati nel 2026 celebrerà i propri cento anni di storia dal 1926 al 2026 attraversando crisi cambi di proprietà e momenti estremamente complessi senza mai perdere però il proprio prestigio internazionale.
La Bora rappresenta perfettamente tutto questo.
È una Maserati nata nel periodo più controverso e probabilmente più sofisticato della storia del marchio. Una vettura disegnata da Giorgetto Giugiaro e dalla sua Italdesign considerati ancora oggi tra i riferimenti assoluti del design automobilistico mondiale.
Ma soprattutto è un oggetto diverso.
Diverso nelle soluzioni tecniche diverso nella filosofia progettuale diverso nel modo stesso in cui interpreta il concetto di supercar.
I contenuti tecnologici erano straordinari per l’epoca e ancora oggi l’utilizzo stradale della Bora rimane sorprendentemente piacevole. È una macchina che si guida ancora bene che non mette inutilmente in difficoltà il proprietario e che riesce persino a convivere con il traffico moderno meglio di molte rivali contemporanee.
E forse è proprio questo uno degli aspetti più affascinanti della Bora. Non è una vettura scontata. Non è la classica icona che si incontra ovunque nei raduni o nelle collezioni. Difficilmente capita di vederne due nello stesso evento e proprio questa rarità le restituisce ancora oggi una presenza molto particolare.
Oggi inoltre Maserati ha iniziato un importante lavoro di valorizzazione del proprio patrimonio storico attraverso il reparto Classiche e il Polo Storico del marchio.
Anche per la Bora è infatti possibile richiedere documentazione ufficiale direttamente alla casa madre comprese schede di produzione dati di collaudo configurazioni originali numeri telaio e motore e dettagli relativi agli accessori dell’epoca.
Un percorso molto simile a quello intrapreso anni fa da altre grandi case italiane e che dimostra come oggi anche Maserati stia cercando di preservare e certificare in modo sempre più accurato la propria storia.
Per chi acquista una Bora queste verifiche rappresentano ormai un passaggio fondamentale non soltanto per comprendere l’originalità dell’esemplare ma anche per ricostruirne correttamente la storia.
Senza entrare volutamente nel tema delle quotazioni resta evidente come la Bora rappresenti ancora una delle ultime possibilità per entrare nel mondo delle grandi supercar italiane degli anni Settanta attraverso un oggetto tecnicamente sofisticato storicamente importante e profondamente diverso da tutto il resto.
La Bora non chiedeva di essere amata immediatamente.
Chiedeva semplicemente di essere capita.
Crediti fotografici: Archivio Montini Automobili e immagini provenienti da archivi e fonti pubbliche online.
di Filippo Montini tempo di lettura previsto 20 minuti
introduzione
Chiunque abbia compiuto uno studio più o meno approfondito del desing automobilistico Italiano degli anni 50, avrà letto il nome di Franco Scaglione innumerevoli volte. Fiorentino di nascita fu artista geniale ed introverso precursore di un nuovo modo di concepire l’automobile, le sue opere suscitano ancora oggi ammirazione da chi progetta e crea automobili anche se incredibilmente il pubblico non gli riconosce la grande genialità e i meriti che dovrebbe. Possedeva qualità rarissime, un insieme di esperienza ingegneristica frutto di studi giovanili nel settore aeronautico e di una sensibilità creativa che diede alla cinquantina di veicoli da lui creati dei tratti inconfondibili. Il suo arrivo nel settore automobilistico fu tutt’altro che immediato. Interrotti gli studi aeronautici a causa della guerra, in cui fu fatto prigioniero per 5 anni , il giovane tecnico dovette ripiegare come disegnatore alla Pininfarina ,vista la crisi post bellica nel settore aeronautico, ma il suo carattere si scontrò ben presto con quello di Farina e dopo solo 2 mesi lasciò l’ atelier Torinese. Fu Bertone, da sempre grande scopritore di talenti,(nel dopo Scaglione darà strada a un tal Giugiaro…..) che offrì al giovane di Firenze un impiego in veste di free-lance. La sua prima realizzazione presso l’azienda di Grugliasco fu l’avveniristico coupè su meccanica Fiat Abarth 1400 presentato al Salone di Torino del 52, vettura estremamente stravagante che pose fin da subito in evidenza la passione sfrenata del disegnatore per il volo e le sue teorie. Tra le tante vetture create in quegli anni è principalmente ricordato come il “padre” delle B.A.T. che può essere definita una stravagante scultura su ruote.
Ed è proprio da questa trilogia di vetture che vuole partire quella che sarà una analisi approfondita su uno dei suoi capolavori più celebre, la Giulietta SS che da titolo a questo approfondimento.
Nel 1953 già diventato capo disegnatore della Bertone presenta la prima delle tre vetture che rappresentano ancora oggi lo stato dell’arte in fatto di prestazioni aerodinamiche, le berlinette aerodinamiche tecniche appunto, ribattezzate dalla stampa inglese “B.A.T”,ovvero pipistrello Scaglione aveva condensato il significato di queste 3 parole in una super struttura a forma di goccia con fiancate posteriori alte ed arcuate, un naso come quello di uno squalo, con ai lati prese d’aria che si estese fino alle estremità il tutto montato su telaio Alfa Romeo 1900.
Il fatto che la B.A.T. 5 (questo il nome della prima vettura)venne dimenticata così in fretta non era da attribuire a Scaglione o all’audince del suo desing, bensì al lancio,appena un anno dopo della seconda di queste straordinarie vetture la B.A.T.7, sulla quale le applicazioni aerodinamiche furono portate a livelli ancora più alti nonostante avesse utilizzato il medesimo telaio per la necessità di contenere le spese.
Il problema dell’aerodinamica venne affrontato in modo ancor più radicale rispetto il modello precedente tant’è che in seguito al debutto al Salone di Torino gli ingegneri che decisero di misurare il coefficente di penetrazione areodinamica della prima vettura rilevarono valori che oscillavano tra lo 0.21 e lo 0.19 valori mai raggiunti prima in un veicolo terrestre. Ciò permetteva alla vettura un incremento della velocità di punta del venti per cento rispetto a quella che si ottenne con la linea di serie con un risparmio del quattordici per cento del carburante. Scaglione migliorò questi valori con la B.A.T.7 creando un opera d’arte completamente stilizzata che vantava un cx straordinariamente basso e possedeva la più larga, strepitosa e tondeggiante mai vista in una macchina nella storia dell’automobilismo. La raffinata forma ella carrozzeria con fiancate lisce, letteralmente copiate dal famoso libro di testo “Vehicle Aereodynamics” di Freiherr Reinhard von Koening-Sachsenfeld, il padre di questa scienza, oltre che agevolare il raggiungimento della velocità massima, contribuiva a tenere la macchina saldamente a terra.
Osservando la B.A.T.7 dall’alto si nota la forma a goccia dell’ abitacolo biposto con le portiere incernierate posteriormente che aiutano i 115 cavalli del motore a spingere la vettura alla considerevole velocità di 195 Km/h La B.A.T.9 fu l’ultima delle show car costruite dalla Bertone interamente a mano tra il 53 e il 55. Se le vetture precedenti avevano forme selvagge, esageratamente aerodinamiche che suscitavano scalpore e scompiglio per le loro linee estreme, la B.A.T.9, disponeva di una carrozzeria più elegante anche se Scaglione non aveva certo abbandonato l’inclinazione verso forme e stili stravaganti. In quest’ultima opera si può vedere come Scaglione metta a punto il concetto di muso picchiante che verrà ripreso sulla Sprint prima sulla SS poi;difficile non cogliere quest’ultima la somiglianza del frontale del parabrezza con gli angoli tirati all’indietro come in un jet che profilavano l’abitacolo a goccia ma la parentela è notevole pure nel grande balzo della coda la quale costituisce un esordio assoluto per un Alfa Romeo ed anticipa quella che sarà la moda più in voga negli anni sessanta.
Era chiaro a tutti che le B.A.T. erano tanto belle quanto inavicinabili,ancora oggi quando queste macchine fanno la comparsa nei vari concorsi di eleganza scatenano vere e proprie scene di delirio, ma oggi come allora la produzione in serie sarebbe improponibile,forse perché ci piace romanticamente pensare che le opere d’arte restino uniche, diversamente sarebbe piu’ opportuno parlare di artigianato. Ma l’Alfa azienda artigianale che aveva vissuto nei primi anni del dopoguerra momenti difficili dovuti alla ricostruzione della fabbrica più volte bombardata durante la guerra ambiva ad aggiornare la produzione per passare dalle lussuose berline anteguerra, destinate ad una clientela dalle tasche capienti, a modelli più giovani e funzionali rivolti ad un mercato più ampio che avrebbero favorito il passaggio dall’automobile da bene di lusso ad oggetto di uso comune.
Genesi di un capolavoro
L’ Alfa stava sviluppando una nuova piattaforma che doveva servire sia per un coupe’ che per uno spider dai connotati sportivi utilizzabile anche nelle competizioni ; erano gli anni in cui le Porsche 356 ottenevano grandi successi e i vertici della casa milanese avevano capito come la fama sportiva fosse la migliore pubblicità per lanciare un prodotto di serie. Il clamore e l’entusiasmo con cui vennero accolte le B.A.T. convinsero i vertici aziendali a scegliere Bertone per carrozzare un nuovo telaio: le richieste dell’Alfa erano precise, la casa voleva una vettura sportiva utilizzabile quotidianamente, doveva coniugare tradizione, innovazione, sportività e confort con le linee inconfondibili di Bertone ma senza eccessi stilistici estremi per essere offerta ad un pubblico di larga scala. Ne uscirà la Sprint SS che avrebbe dato a Bertone gloria e la fine delle sue difficoltà finanziarie e alla casa milanese ordinativi per 40000 Giuliette coupe’. Su questa macchina pur non ritrovando certo lo stile delle B.A.T. è indelebile il segno di Scaglione ed in particolare del suo amore per il “cofano picchiante” che diventerà una prerogativa areodinamica che influenzerà da qui in l’intera produzione mondiale dell’auto.Era innegabile che la Bertone e il suo capo designer avevano ormai conquistato la piena fiducia della azienda milanese la Sprint era non solo entrata nel cuore di tutti gli appassionati di auto sportive ma aveva dato nuova linfa alle casse dell’Alfa Romeo che, abbandonato il ruolo di costruttrice di vetture iper esclusive nel periodo anteguerra, si era guadagnata nuove fette di mercato. La casa tradizionalmente legata alle competizioni e alle corse aveva da tempo colto le potenzialità pubblicitarie e commerciali che queste rappresentavano e se da un lato i padri di famiglia dal cuore sportivo avevano accolto con entusiasmo la Sprint e Sprint Veloce, i gentleman driver dell’ epoca chiedevano di più senza contare che l’Alfa non poteva certo permettersi di vedere utilizzare i propri telai utilizzati da diversi carrozzieri esterni senza offrire una valida alternativa ufficiale. Il più “minaccioso” di essi era sicuramente l’atelier milanese Zagato che nel 57 presentò la SZ, vettura decisamente corsaiola ed estrema.Ma l’Alfa non resterà a guardare oltre, convinta del fatto che la SZ fosse una vettura nata più dall’esperienza maturata nelle corse da Zagato che da progetti tecnici innovativi decide di affidare la costruzione di un prototipo ad alto rendimento a Scaglione che grazie alla sua abilità di sviluppare autovetture con un alto grado di coefficiente aerodinamico imprimerà un distacco di prestazioni agli avversari, Zagato in primis. Il 30 ottobre 1957 al Salone dell’Auto di Torino viene presentato il primo prototipo di quella che sarà la Giulietta SS denominato Sprint Spinta scritto in corsivo in diagonale sulla coda(oggi proprietà della collezione Lo Presto)
La vettura non presentava ancora il tradizionale scudetto della casa milanese il frontale pareva più rubato ad una Ferrari che ad un Alfa. Fece subito scalpore la notevole lunghezza ben 4120mm 200 in più della SZ e 220 più della spider costruite sullo stesso telaio della vettura anche in relazione alla sua altezza 110 millimetri in meno rispetto alla Sprint. La parte posteriore molto affusolata prende il nome di coda Kamm poiché disegnata secondo le teorie del professor Wunibald Kamm, diventate poi molto popolari durante gli anni 60 inoltre presenta due fanalini conici di piccolo diametro di nuova concezione. In questa fase embrionale l’interno è scarno e privo di ricerca estetica in virtù di un utilizzo “corsaiolo”,risulta assente lo specchietto retrovisore, mentre il tappo del serbatoio fù posti all’interno del portabagagli insieme alla ruota di scorta per evitare che lo sportellino del carburante creasse dei vortici. I primi modelli in scala vennero esaminati nella galleria delle vento della Moto Guzzi che in quel periodo rappresentava il massimo in fatto di avanguardia areodinamica, inoltre Scaglione ben consapevole delle differenze tra i calcoli sui modelli in scala e quelli a dimensioni reali, effettuò diverse prove ad alta velocità sull’ autostrada Milano Torino fissando decine di fili di lana sulla carrozzeria e riprendendo il loro comportamento con telecamere poste su vetture affiancate per studiare le linee di flusso areodinamico nelle più ampie situazione possibili. Scaglione oltre alla forma non trascurò neppure i materiali,in questa prima fase realizzò i suoi prototipi con leghe di alluminio di derivazione areonautica adottando il plexiglass al posto del vetro. Gli studi si conclusero con un risultato eccellente il cx, si attestò sul bassissimo valore di 0.28 limite mai raggiunto su un prototipo destinato alla produzione. Se da un lato i numeri davano ragione al tecnico fiorentino all’Alfa si sapeva molto bene che una cosa era costruire prototipi altro era la produzione di serie, vennero quindi richieste a Scaglione degli aggiustamenti che rendessero l’auto adatta ad un uso più versatile che secondo i costumi dell’epoca poteva prevedere sia l’uso quotidiano per coprire il percorso casa-ufficio e l’utilizzo sui campi di gara nei Wek-end. Il secondo prototipo, presentato al Salone di Ginevra nel Marzo del 58, probabilmente riutilizzando il primo telaio, pur mantenendo la filosofia iniziale aveva sporgenze anteriori e posteriori più contenute alla vettura vennero poi aggiunti due fanalini anteriori e aumentati il diametro di quelli posteriori, ma in sostanza la linea rimase la stessa. Occorre però attendere l’autunno per vedere la versione definitiva della SS è infatti al Salone dell’ Auto di Torino che viene presentato il terzo prototipo sul quale le sporgenze erano state ridotte di nuovo, senza eliminare peraltro totalmente il problema del beccheggio in frenata e i curva che rimarrà peculiarità delle versioni definitive, fu inoltre introdotto il classico scudetto Alfa all’ anteriore ed il piccolo diruttore in plexiglass sotto il parabrezza il cui scopo verrà illustrato in seguito. A differenza dei prototipi iniziali la produzione di quest’ ultima vettura sarà eseguita in lamierino di acciaio fatta eccezione per la porte e i cofani in alluminio mentre permane sul lunotto posteriore il plexiglass. La presentazione ufficiale alla stampa avvenne il 24 giugno del 1959 sull’ autodromo di Monza con quasi 2 anni di ritardo dal primo prototipo a causa della complessità dello studio eseguito ma anche dalla completa inaffidabilità di Scaglione, che più volte avrebbe messo in difficoltà la Bertone in momenti cruciali, come ad esempio alla vigilia dei saloni, e che alla lunga provocò il suo allonanamento dall’azienda. Impossibile pensare una cornice migliore, Monza era sinonimo di velocità pura e la SS era nata per fendere l’aria alla massima velocità e con la massima efficienza, venti le vetture presenti nei sei colori della gamma prevista: bianco nube, bianco ambra, bianco gardenia, blu notte, bluette e rosso Alfa. Rispetto all’ultimo prototipo le uniche differenze furono cinque scanalature sul cofano (le branchie dello squalo)che avevano il compito di ridurre la sovrapressione nel vano motore a conferma del fatto, qualora ne fosse necessario, di come Scaglione non interruppe mai lo studio e l’ applicazione dell’aerodinamica; inoltre per venire incontro alle norme del codice della strada le vetture presentavano le luci posteriori di diametro maggiore disposte verticalmente, l’indicatore di direzione sopra, il fanale sotto. Gli interni furono allestiti in maniera meno spartana rispetto ai prototipi con l’aggiunta del nuovissimo volante Nardi, non era infine previsto nessun tipo di paraurti mentre lo specchietto retrovisore viene collocato sul cruscotto. Fu inoltre notato un curioso diruttore montato nella parte anteriore della vettura il cui scopo era quello di creare un pressione maggiore sul parabrezza al fine di non sollevare i 2 tergicristalli che durante le prove avevano dato non pochi grattacapi ai tecnici. Era nata una nuova stella nel firmamento automobilistico che avrebbe fatto scuola poiché dopo la SS l’approccio dei progettisti verso le vettura sportive non sarà più lo stesso, da qui in avanti nascerà un concetto nuovo di prestazioni che tenderà ad unire la ricerca di potenza del motore ad una carrozzeria che permetta di non dissiparla per raggiungere performance sempre migliori.
La prima serie
La neonata Gt nasceva con l’intento chiaro di conquistarsi fama e gloria a suon di vittorie sui campi di gara ed era chiaro quindi che tutti gli studi fatti si orientassero in tal senso.Scaglione era riuscito nell’intento di creare una vettura innovativa ma legata alla tradizione sportiva della casa; ancora una volta l’Alfa stabilì parametri di desing e prestazioni tali per contrastare i quali la concorrenza dovette lavorare per molti anni prima di poter offrire al mercato valide alternative.
La carrozzeria priva di inutili orpelli si presentava con il muso basso, molto profilato, reso ancor più aggressivo dall’ assenza dei paraurti che compariranno solo nelle serie successive, con il caratteristico scudetto molto inclinato e i fanali anteriori posizionati molto in basso tanto da non rientrare nelle normative del codice stradale Statunitensi.
La piccola lamina che fasciava la parte finale della carrozzeria era priva del carter rifrangente, il cofano posteriore di tipo corto e a differenza delle serie successive non lambiva la parte posteriore della coda.
La vettura nella configurazione finale appare di una bellezza sconcertante, molti critici del tempo nel vedere il risultato finale paragonarono le sue curve a quelle di un corpo femminile specie se osservata dall’angolazione posteriore; destarono inoltre molta ammirazione le ampie accordature delle superficie vetrate, si pensi che la contemporanea Jaguar XK 120, ambita dai gentleman driver di tutto il mondo, fu equipaggiata con un parabrezza spezzato in due parti a causa della difficoltà di creare una curvatura del vetro in grado armonizzarsi con la linea del veicolo.
L’auto raggiunse sinuosità e forme mai sperimentate prima che unite alla perfezione tecnica areodinamica e al design daranno l’avvio ad un periodo irripetibile di ricercatezza e stile a cui ancora oggi le matite dei disegnatori fanno riferimento.
Analizzando nei particolari la vettura si possono notare le differenze rispetto ai prototipi, tutte allo scopo di agevolare l’utilizzo della vettura, i fanali posteriori assunsero un diametro maggiore, gli interni diventano meno spartani e la vettura di serie si presentava con nuove borchie accoppiate ai cerchi da 15′ con fori ovali che rimarranno anche nella seconda serie (per completezza va ricordato che esistono rarissimi esemplari equipaggiati con cerchi con fori di tipo trapezoidale) sulle quali erano montati i validissimi pneumatici Pirelli Cinturato 155/15 denominati CN 54 oggi riprodotti dalla casa con disegno identico ma dalla mescola moderna.
Altri particolari della vettura sono l’indicatore di direzione laterale spostato vicino alla dicitura Giulietta Sprint Speciale ma dello stesso tipo della serie successiva e la vaschetta gialla VDO del liquido tergivetro posto all’interno dell’abitacolo.
I fattori che concorrevano a determinare le eccezionali prestazioni furono il peso ridotto in quanto la prima serie era costruita totalmente in alluminio (l’ago della bilancia si ferma a soli 780kg) ed il cambio a 5 marce, molto raro all’epoca con tutte le marce sincronizzate, abbinato ad una frizione monodisco a secco ed una coppia conica del differenziale con rapporto 9/41 favorevole al raggiungimento della velocità massima di 200km/h, in assoluto la più elevata nella sua categoria; va sottolineato che per l’utilizzo “corsaiolo” a cui era destinata la vettura poteva essere richiesta al momento dell’acquisto con il rapporto 8/41 che permetteva una maggior accelerazione a discapito della velocità di punta.
Sono pochi i modelli con tale caratteristica ma occorre essere a conoscenza della loro esistenza al fine di evitare clamorosi errori in fase di restauro. Gli interni sono caratterizzati dal blocchetto della chiave disposto alla destra del volante mentre i pomelli affiancati ad esso sono 3: l’interruttore delle luci(il cambio luci è disposto sul parafiamma), il gas a mano e l’apertura dell’impianto di areazione, quest’ultimo apre la paratia del radiatore del riscaldamento ma può essere utilizzato anche in estate da qui la generica dicitura con la A maiuscola che sta per aria.
Nel vano motore infatti è disposto un rubinetto che apre e chiude il flusso di acqua calda nel radiatore del riscaldamento di conseguenza occorre posizionare l’apertura in base alla stagione, l’impianto si completa con una leva sotto il cruscotto lato guida per il convogliamento della sola aria fredda.
Completano l’abitacolo 4 interruttori posizionati due alla destra e due alla sinistra del posacenere, di tipo classico le cui funzioni partendo da sinistra sono luci interno vettura, luci quadro, tergicristallo, comando elettroventilatore, mentre al disotto troviamo l’unico portaoggeti della vettura a vista.
Per quanto riguarda il volante a tre razze che equipaggerà altri modelli della casa nel corso degli anni, su richiesta era disponibile la variante in legno con riga nera centrale.
I sedili progettati appositamente per la SS per via delle altezze dal piano molto ridotte, sono rivestiti con l’ottimo panno Tex Alfa con un disegno molto particolare ma hanno uno scarso contenimento laterale per gli attuali parametri buono se confrontato con quello di vetture di pari periodo.
I colori previsti per tale vettura erano sei ma in questo primo lotto vennero prodotte 60 vetture di colore rosso di cui 40 di colore bianco e un grigio chiarissimo denominato grey, in tutte gli interni sono di panno pesante a coste di colore grigio, denominato anche sale e pepe, mentre la finizione o il bordino di finitura in finta pelle e le moquettes cambiano a seconda del colore esterno della vettura come riportato in tabella.
La prima serie fu costruita in 101 esemplari appena una unità sopra il limite minimo di produzione consentito per omologare la vettura nella categoria Fia Gt, il motore utilizzato fu il collaudato tipo 750 con carburatori doppio corpo Weber 40DCO3, sprovvisti di starter e l’alberino della farfalla montato su bronzine.
Va detto inoltre che in quel periodo i vertici Alfa Romeo imponevano ai propri capi reparto di stivare i motori con quote di lavorazione prossime alle nominali, accantonare cioè, i motori meglio “accordati” in previsione di un loro utilizzo su vetture speciali.
Il primo lotto delle SS venne allestito con questi motori che hanno potenze diverse tra loro, oscillano infatti tra i 90 e 100 cavalli, ma l’ iniziativa cessò quando all’Alfa si decise che la vettura meritava un motore costruito ad hoc ovvero il tipo 120 dal momento che i motori tipo 750 pur avendo un rapporto di compressione di 9.1:1, inferiore rispetto a quello che lo sostituirà,
erano particolarmente spinti per la loro architettura e quindi non completamente affidabili.
Nello specifico i fori per il passaggio dell’acqua nel monoblocco risultano essere di diametro troppo piccolo, il basso profilo dell’auto aveva costretto i tecnici a progettare un radiatore di piccolissime dimensioni, particolare di importanza vitale per un auto da competizione.
Il serbatoio molto capiente, in previsione di un possibile utilizzo della vettura in gare di lunga durata, ha il bocchettone all’interno del portabagagli dove sono stivati pure la batteria, la ruota di scorta e gli attrezzi pregiudicando notevolmente lo spazio.
E’ d’obbligo una considerazione sui freni che la casa decide di cambiare passando dai dischi montati sui prototipi ai tamburi della versione definitiva (3 ceppi all’anteriore 2 al posteriore di ugual diametro 266.7-266.8) che offrono un ottima potenza decelerante ma offrono minor feeling di guida e meno precisione rispetto ai dischi risultando poco bilanciati a freddo,o dopo lunghi periodi di inattività.
Nel corso degli anni gli organi frenanti vennero messi in discussione dai preparatori che al fine di porre rimedio ai difetti sopra descritti li sostituirono con altri di diversa architettura e migliori prestazioni, si ricorda però che tutte le Giuliette furono equipaggiate con i tamburi comprese le prime 200 1600 costruite.
Il lavoro svolto dai tecnici Alfa Romeo non ebbe a sfigurare con gli studi tecnico-areodinamici svolti alla Bertone, per il telaio si optò per la nuova piattaforma a passo allungato a differenza dei prototipi costruiti sulla vecchia piattaforma cercando di limitare i forti beccheggi evidenziati nei test iniziali dovuto al forte sbalzo della carrozzeria rispetto alle ruote; per il motore la scelta era quasi obbligata e quindi venne adottato il classico bialbero da 1290 mostro di affidabilità e ottima base di partenza per le competizioni in quanto capace di sopportare iniezioni di cavalli senza perdere in rotondità di erogazione e affidabilità
Le soluzioni innovative ,in particolare gli studi areodinamici,che dovevano fare della SS un’auto imbattibile decretarono paradossalmente le ragioni del suo fallimento sui campi di gara, progettata per un utilizzo su circuiti velocissimi la vettura non brillava sulle strade tortuose normalmente aperte al traffico in cui allora venivano organizzate le competizioni per il grosso sbalzo anteriore e posteriore tra le ruote, il telaio si mostrava inoltre meno agile rispetto alle concorrenti anche se mostrava un comportamento irreprensibile su tratti veloci.
Nuccio Bertone in persona mostrava orgoglioso al mondo intero come la rigidita’ torsionale della SS fosse elevatissima ben al disopra dei risultati raggiunti da Zagato con l’alluminio ma il prezzo da pagare per questo risultato fu altissimo l’auto poteva vincere solo in circuiti come Monza o Spa troppo spesso occupati con i prototipi e quindi poco usati per le categorie delle derivate.
Ben presto la SS rimase vittima del suo complesso progetto, relegata al ruolo di vedette sui campi di gara, la casa di Arese non la riconobbe mai come vettura ufficiale e fu portata in gara solo dai privati , inoltre subito dopo l’omologazione dei primi 100 esemplari venne cambiata la politica costruttiva del modello, vennero sfruttate più le doti estetiche che ciclistiche della vettura con un’impronta più turistica che culminerà nella versione 1600 vera e propria Gt con un flebile ricordo delle competizioni.
La seconda serie
Ormai relegato al ruolo di coupè ad alte prestazioni la seconda serie delle SS viene presentata al salone di Ginevra del 1960 la differenze furono subito evidenti principalmente nella parte frontale alzato di 40 mm per andare incontro alle normative U.S.A. la linea si mantiene comunque molto equilibrata tanto da rimanere la stessa per tutti gli anni a seguire.(sotto la brochure pubblicitaria della seconda serie della SS disegnata da Giorgetto Giugiaro)
Pur bellissima anche in questa nuova interpretazione
La vettura è ormai lontanissima dalle linee guida che avevano ispirato Scaglione .
Sempre al fine di migliorare l’utilizzo della vettura il bellissimo cofano posteriore della prima serie diventa più grande fino a lambire la parte più esterna dell’auto,cambiano pure i materiali delle porte e del cofano posteriore che diventano in acciaio mentre il lunotto posteriore diventa di vetro solamente il cofano anteriore rimane il alluminio a testimoniare l’origine sportiveggiante dell’auto.
Altre novità sono i paraurti(costituiti da 3 pezzi)assenti sul primo lotto di vetture perfettamente studiati dal designer Fiorentino veri e proprie opere d’arte che donano alla linea della vettura maggior eleganza senza intaccare minimamente l’indole corsaiola.
Tali dispositivi vengono studiati in modo da essere regolabili in ogni direzione in modo da potersi adattare come un guanto sulla carrozzeria particolare resosi necessario a causa delle tolleranze “artigianali” presenti sulla vettura.
Va ricordato che la produzione della SS fù interamente costruita a mano con conseguenti variazioni anche notevoli da vettura a vettura.
Infase di restauro non vi è da stupirsi se 2 vetture appartenenti allo stesso lotto produttivo presentino differenze notevoli dovute al fatto che in quegli anni l’acquirente poteva in virtù del prezzo elevato e della produzione artigianale delle vetture richiedere piccole varianti.A conferma di quanto detto va precisato che la stessa Bertone esigeva il numero di telaio della macchina per fornire i pezzi di ricambio i quali a loro volta esibivano nella maggior parte dei casi tale numero a testimonianza dell’autenticita’ del pezzo.
Per concludere i 2 baffi posteriori integrano al loro interno il carter rifrangente,divenuto obbligatorio,altra genialità di Scaglione che vedeva le sue creazioni come vere e proprie sculture e quindi reticente a piegarsi a leggi e omologazioni.
Anche il caratteristico scudo Alfa appare molto meno inclinato rispetto al precedente a causa del cofano meno estremo della vettura,come i paraurti, esso non è un unico pezzo bensì utilizza un telaio interno che sostiene ogni singola aletta orizzontale i quale a sua volta e sorretto dal guscio esterno.
Migliora pure la insonorizzazione dell’abitacolo pur rimanendo assente il classico fonoassorbente a rombi sotto il cofano anteriore che caratterizza le Alfa di serie di quel periodo,mentre i vetri acquistano cornici di dimensioni più importanti il tutto a scapito del peso che in questa nuova versione si attesta sugli 850kg privando alla SS le residue velleità sportive.
L’interno ad un primo colpo d’occhio può apparire simile ma le differenze sono notevoli,oltre alla miglior finitura sotto i tappetiinoltre si aggiunge lo starter non presente nella precedente versione dotata di diversi carburatori mentre rimangono 4 con stesse funzioni gli interruttori posti sopra di essi invariato il portaoggetti e gli abbinamenti selleria colori(vedi tabella in allegato).
La novità più importante sta nel nuovo motore tipo 120 che al contrario di quel che si potrebbe pensare rappresenta una evoluzione in termini sportivi del precedente un unità quindi destinata alle competizioni.lo stesso montato sulla SZ Il tipo 101 ha la base del precedente propulsore ma con un rapporto di compressione elevato a 9.7:1 contro 9.1:1 del precedente con il risultato di favorire la potenza agli alti regimi a scapito della rotondità del motore.
Vennero apportate inoltre altre modifiche atte soprattutto ad ottenere una affidabilità maggiore, tra le altre furono allargati i fori del passaggio dell’acqua nella testa irrobustiti gli steli delle valvole e i cuscinetti di banco inoltre la cammes vennero aumentate di spessore di circa 3 mm.
Con la seconda serie vengono sostituiti pure i carburatori Weber dco3 con i nuovi Weber dco2 mentre l’indicazione del tipo motore diventa ora 101,20 anzichè 750ss
Le tante modifiche pur migliorando il prodotto lo allontanano visibilmente dal progetto originario quella che doveva essere l’antagonista delle agili Porsche 356 e della cugina Sz era ormai diventato un piacevolissimo café-racer per chi amava distinguersi con classe ed eleganza senza però perdere in prestazioni.
La Giulia SS 1600
Nel Marzo del 1963 al Salone dell’auto di Ginevra viene presentata l’ultima della serie SS la Giulia.
Con il nuovo modello si abbandona la filosofia corsaiola a favore di un impostazione a largo raggio; gli interni diventano più accoglienti ma perdono l’ aggressività e il piglio sportivo che caratterizzarono i modelli precedenti.
La plancia appare molto più squadrata accogliendo strumenti dal disegno più moderno con il tachimetro tarato con fondo scala a 220km/h e il contagiri centrale con fondo scala 8000R.P.M con zona rossa tarata su i 6000 giri e il polifunzionale sull’ estrema destra.
Ai lati del volante,il quale mantiene oltre al clacson la funzione di lampeggiatore, troviamo 2 spie annegate nella fascia di finta pelle rispettivamente di colore bianco e verde la spia fari abbaglianti(partendo da destra) e la spia dello starter a sinistra del invertitore,sempre alla stessa altezza ,ma a destra, ,troviamo tre nuovi interruttori con le funzioni di (sempre da destra) accensione luci quadro,interruttore plafoniere illuminazione interno vettura,comando ventilatore.
Al disopra dei suddetti troviamo il blocchetto di accensione in posizione invariata rispetto alla 1300 mentre i quattro pomelli hanno la funzione di(da destra) di luci(Tirando il pomello si accendono le luci di posizione,ruotandolo successivamente il senso orario e tirando il secondo scatto si accendono le luci anabaglianti)tergicristallo e accendisigari altra finezza poco corsaiola.
Il portaoggetti decentrato rispetto al precedente diviene più capiente e corredato di chiave inoltre l’interno viene ingentilito con l’aggiunta di braccioli sulle cartelle e di una maniglia lato passeggero il cui utilizzo e bellezza sono alquanto discutibili , rimangono invariati i battitacco luci di cortesia interne specchietto retrovisore interno(esterno assente su tutte) cambio luci sul parafiamma leva freno di stazionamento a ombrello.
Il disegno della nuova plancia costringe a collocare il posacenere sul tunnel dietro il cambio creando una sorta di Family Feeling con la Spider di pari cilindrata mentre al di sopra della leva del cambio si aggiunge una nuova luce di cortesia disposta sotto il cruscotto utilissima per la lettura di cartine durante la guida notturna.
Nuovi pure i sedili più squadrati e al tempo stesso più avvolgenti ma che rendono il piano di seduta leggermente più alto.
Si rinnova pure il sistema di ventilazione non piu’ con la ventola all’interno dell’abitacolo ma spostata all’interno del vano motore in particolare davanti il passaruota destro cambiando di fatto la paratia rispetto alla 1300 mentre rimane immutata la paratia sul passaruota sinistro, sempre in merito al riscaldamento vengono posizionate nuove leve per la ventilazione in basso alla destra del volante mentre a sinistra alla stessa tipologia di leveraggi viene affidata la funzione di starter e gas a mano
La linea anche se datata 1957 non risente di particolari segni di stanchezza e la scelta di non appesantirla con inutili fregi si dimostra oculata.
Al primo colpo d’ occhio le differenze esterne sono minime la più evidente risulta il ripetitore laterale non più a occhio di bue ma di forma rettangolare.
Per il resto,la Giulia è copia fedele della sorellina Giulietta.
Anche nel caso della Giulia è possibile identificare 2 serie infatti i primi 200 modelli continuano a montare i freni a tamburo analoghi a quelli montati sulla Giulietta inoltre nella prima serie continua a permanere la vaschetta lavavetri all’interno dell’abitacolo mentre con l’avvento dei freni a disco essa verrà riposta nel vano motore.Il nuovo propulsore dotato di ben 112cv giri risulta un’ unità molto più trattabile rispetto al precedente ,dotato di maggior coppia offre prestazioni pressocchè invariate rispetto alla 1300 ma con un uso meno esasperato del cambio contenendo quindi pure i consumi che passano da 11.6litri/100Km a 10.2Litri/100km,merito anche dei nuovi carburatori.
Per mantenere una certa differenza rispetto ai propulsori di serie vengono mantenuti gli alberi a cammes a profilo speciale che caratterizzano tutte le versioni.
Crediti fotografici: Archivio Montini Automobili e immagini provenienti da archivi e fonti pubbliche online.
Ci sono auto che nascono per vendere e poi ci sono auto che nascono per dimostrare qualcosa.
La BMW Z1 appartiene senza esitazioni alla seconda categoria: un progetto che non doveva esistere, se non come esercizio di libertà ingegneristica. E proprio per questo, oggi, è una delle BMW più affascinanti e irripetibili mai costruite.
In un’epoca di regole il fascino di una scelta controcorrente
A metà degli anni Ottanta, il mondo dell’auto stava cambiando. Efficienza, piattaforme condivise, ottimizzazione industriale: tutto iniziava a convergere verso una logica precisa, quasi inevitabile. Un percorso che oggi trova la sua massima espressione nell’elettrificazione, nelle architetture comuni e in una standardizzazione sempre più spinta.
Un’evoluzione probabilmente inevitabile, certo. Ma anche, sotto molti aspetti, distante da quell’idea di automobile fatta di emozione, fascino e stile di vita.
Un cambiamento che ha portato progresso, ma che ha inevitabilmente sacrificato qualcosa lungo la strada.
In questo contesto, BMW fece qualcosa di inaspettato: creò un luogo separato dalle regole.
Nel 1985 nasce BMW Technik GmbH, una divisione interna con un obiettivo tanto semplice quanto rivoluzionario: sperimentare senza vincoli.
La Z1 è il primo risultato concreto di questa filosofia.Non una macchina ma una idea.
Il punto di partenza non era il design. Era la domanda: come potrebbe essere costruita un’auto, se ripartissimo da zero?
La risposta prese forma attraverso soluzioni radicali: carrozzeria in pannelli plastici completamente smontabili telaio in acciaio zincato pensato per durare nel tempo e sospensioni posteriori multilink destinate a influenzare l’intera produzione futura BMW
La Z1 non era progettata per piacere ma per dimostrare.Nella mente degli ingegneri, probabilmente, restava comunque la consapevolezza di star dando vita all’ennesimo prototipo capace di stupire al momento della presentazione, per poi scivolare lentamente nell’oblio nel giro di pochi anni.Ma questa volta, le cose andarono diversamente
Poi, quasi a rompere definitivamente quel destino già scritto, arrivò l’intuizione che cambiò tutto.
Le portiere che scompaiono verso il basso non sono soltanto un esercizio di stile, ma una vera rottura concettuale. Guidare senza portiere, con la scocca che rimane alta e protettiva, trasforma completamente la percezione dell’auto e il rapporto tra uomo e macchina.
Non sei più semplicemente seduto all’interno. Sei esposto, coinvolto, parte integrante di ciò che stai guidando.
È in quel momento che la Z1 smette di essere un esperimento ingegneristico destinato a stupire per poco tempo e diventa qualcosa di diverso: un’esperienza.
Quando il pubblico cambia i piani
Presentata come concept nel 1987, la BMW Z1 non doveva arrivare sulle strade. Ma il pubblico non era d’accordo.
Le richieste furono immediate, quasi insistenti. BMW si trovò davanti a una scelta rara: ignorare l’entusiasmo o trasformare un laboratorio in realtà.
Scelse la seconda strada, senza tradire lo spirito originale. Il risultato fu una produzione limitata – circa 8.000 esemplari – coerente con la natura dell’auto, un processo di realizzazione quasi artigianale e un posizionamento completamente fuori dagli schemi tradizionali. Una scelta che, in qualche modo, fece tendenza.
La Z1 non diventò mai un prodotto “normale”. E forse è stato proprio questo a salvarla.
C’è qualcosa di quasi surreale nella guida della Z1 con le portiere abbassate: un mix difficile da definire, a metà tra una spider, una spiaggina e una moto. Oppure, più semplicemente, qualcosa che non assomiglia a niente di conosciuto.
Qualcosa che è solo Z1.
Con i suoi colori – rosso acceso, verde brillante, interni coordinati – era un’auto che non chiedeva il permesso di essere notata. Non cercava eleganza discreta, ma identità.
In un mondo che iniziava a virare verso il grigio e il bianco, quei colori erano un manifesto. Un grido, quasi. Un ultimo slancio di quegli anni ’80 sfacciati, eccessivi, irripetibili.
E oggi, proprio quella scelta così coraggiosa è diventata parte integrante del suo fascino.
Guidarla oggi restituisce una sensazione ancora più sorprendente. Non è veloce nel senso moderno del termine, non cerca di impressionare con numeri o prestazioni assolute.
Eppure, dopo pochi minuti, tutto ciò che inizialmente sembra strano come la posizione di guida, le portiere abbassate, il rapporto diretto con l’esterno diventa incredibilmente naturale.
Quasi come se fosse sempre stato così come se il resto, all’improvviso, fosse diventato superfluo.
L’eredità invisibile
Oggi è facile guardarla come una curiosità degli anni ’80. Ma sarebbe un errore.
Molte delle soluzioni introdotte dalla Z1 – soprattutto a livello di telaio e sospensioni – sono diventate standard negli anni successivi. E la stessa idea della roadster compatta BMW troverà continuità in modelli come la Z3 e la Z4.
Ma la sua vera eredità è un’altra ,la BMW Z1 è il risultato di una libertà progettuale che oggi, semplicemente, non esiste più.
È un’auto nata senza business plan dominante, senza compromessi industriali, senza la necessità di piacere a tutti.
La BMW Z1 non è importante per i numeri, né per le prestazioni.
È importante perché rappresenta un momento in cui qualcuno, dentro un grande costruttore, ha deciso di chiedersi:
“E se facessimo qualcosa di completamente inutile… ma incredibilmente affascinante?”
E la risposta, per una volta, non è rimasta su carta
E proprio per questo, oggi, riesce ancora a dire qualcosa di estremamente attuale:
che l’innovazione vera non nasce dall’ottimizzazione, ma dal coraggio di uscire dalle regole.
Crediti fotografici: Archivio Montini Automobili e immagini provenienti da archivi e fonti pubbliche online.
di Filippo Montini tempo di lettura previsto 20 minuti
1. La supercar democratica che sfidò i miti
Negli anni Settanta, il mondo delle supercar era un club esclusivo fatto di pochi esemplari, costruzione quasi artigianale, costi altissimi modelli come Ferrari 512 BB, Lamborghini Miura, Lamborghini Countach, Maserati Bora capolavori assoluti, prodotti in poche centinaia di unità. Auto straordinarie, ma inevitabilmente rare, costose, quasi elitarie,è in questo contesto che si inserisce la De Tomaso Pantera.
Un progetto industriale, non artigianale
La De Tomaso Pantera fu la prima supercar pensata per la grande distribuzione internazionale. Circa 7.000 esemplari prodotti: numeri impensabili per le rivali dell’epoca frutto non di un caso ma di strategia.Il cuore era il V8 Ford 351 Cleveland sicuramente meno raffinato, rispetto ai V12 o V8 cilindri italiani per architettura e materiali , ma era estremamente solido, semplice, nato per la grande serie.E proprio qui sta il punto: la meccanica Ford abbatteva drasticamente i costi industriali. Ma il motore è solo una parte del prezzo di un’automobile. La vera differenza la facevano i volumi produttivi,standardizzazione e soprattutto la rete distriburtiva internazionale.
Con alle spalle Ford Motor Company, la Pantera poteva contare su una logistica, una distribuzione e una qualità di componentistica impossibili per un piccolo costruttore artigianale.
Mentre per il cambio, ammortizzatori, cerchi disponeva del meglio disponibile in Europa e in Italia per tutto ciò che era motore e componentistica il colosso americano faceva da garante per l’approvvigionamento dei componenti, Un progetto solido, industrialmente intelligente.
Interni meno aristocratici, ma coerenti
Gli interni erano meno lussuosi rispetto alle rivali di Maranello o Sant’Agata. Materiali più vicini alla grande serie, finiture meno opulente.
Ma era una scelta coerente con la filosofia del progetto: meno ostentazione, più sostanza.
La Pantera non voleva essere un oggetto aristocratico. Voleva essere una supercar utilizzabile.
Costruita attorno al motore
La filosofia tecnica era chiara: costruire l’auto attorno al propulsore.
Un approccio che ricordava le monoposto di Formula 1 inglesi dello stesso periodo, progettate intorno al celebre Ford Cosworth DFV, altro capolavoro firmato Ford.
Grande cilindrata, architettura semplice, coppia abbondante. Meno complessità, più affidabilità.
La semplicità del progetto significava manutenzione più facile,ricambi reperibili,costi inferiori,utilizzo più frequente e fù questa combinazione aprì le porte alle competizioni.
Se molte rivali rimasero prevalentemente icone stradali, la Pantera trovò spazio anche in pista.
La sua robustezza, la potenza generosa e la facilità di preparazione la resero una base ideale per le competizioni, soprattutto oltreoceano. Non era solo bella. Era efficace.
Questo cambia radicalmente la prospettiva rispetto a molte granturismo italiane dell’epoca. La Pantera non è pensata per esistere in poche centinaia di esemplari. È progettata per diventare una piattaforma.Nata per costare meno. Perfetta per correre di più.
Il fatto che la De Tomaso Pantera fosse stata pensata come una supercar industrialmente più accessibile non fu un limite, ma fu un vantaggio.
Una struttura semplice, un motore robusto, componenti facilmente reperibili. Niente interni eccessivamente lussuosi, niente pelle ovunque, niente raffinatezze inutili quando si parlava di pista.
Quella che per qualcuno poteva sembrare una scelta “meno aristocratica” era in realtà una base tecnica ideale per la trasformazione in vettura pronta gara.
Alejandro De Tomaso non era solo un imprenditore: era un uomo di corse e la sua esperienza nel motorsport influenzò profondamente il progetto. La Pantera aveva una scocca rigida, un telaio serio, una meccanica che poteva sopportare potenze ben superiori a quelle di serie.
In un certo senso era una sorta di Ford GT40 all’italiana: motore americano, visione internazionale, ambizione globale.
La semplicità del V8 Cleveland significava preparazioni relativamente rapide, costi di gestione più contenuti e affidabilità superiore rispetto a meccaniche più sofisticate ma anche più delicate e infatti la Pantera corse ma sopratutto vinse.Non era un oggetto da salotto ma una piattaforma da battaglia.
La forza della concretezza
Se le grandi V12 italiane rappresentavano l’apice della raffinatezza tecnica, la Pantera incarnava un’altra filosofia: quella dell’efficienza strutturale.
Ed è proprio questa sua impostazione più razionale che la rese una base ideale per le competizioni. La stessa De Tomaso proponeva la vettura in configurazione Gruppo 3 e Gruppo 4, segno che la vocazione sportiva non era un’aggiunta successiva ma parte integrante del progetto. Molti preparatori, nelle versioni più spinte, sostituivano il carburatore monocorpo con quattro carburatori verticali, liberando potenza agli alti regimi e trasformando l’erogazione. De Tomaso aveva persino previsto lo spazio necessario per queste modifiche, consentendo l’eliminazione della paratia tra cofano e abitacolo: un dettaglio che racconta quanto la competizione fosse già nella mente di chi l’aveva progettata.
Il Cleveland era un motore ad aste e bilancieri, nato per privilegiare coppia e solidità più che regimi elevatissimi. Portarlo a girare più in alto significava in parte snaturarlo, ma la sua architettura semplice lo rendeva facilmente preparabile. Certo, non era privo di limiti: il carter umido e la quantità d’olio relativamente contenuta richiedevano attenzione, così come il blocco in ghisa che faticava a smaltire il calore nelle condizioni più estreme. Nelle competizioni si rendevano necessari radiatori dell’olio di grandi dimensioni e una gestione termica più accurata. Erano però interventi tecnici chiari, risolvibili, mai strutturalmente invalidanti.
Ed è nelle gare in salita che la Pantera trovava la sua dimensione ideale. Agile, potente, con una coppia generosa e gare di durata contenuta che limitavano lo stress termico prolungato, diventava un’arma efficace. La grande cilindrata garantiva spinta immediata in uscita di curva, la struttura solida sopportava le sollecitazioni e la semplicità meccanica permetteva interventi rapidi e costi di gestione inferiori rispetto alle rivali più sofisticate.
2. Gli uomini e la tecnica della Pantera
La Pantera nasce dall’incontro di personalità molto diverse tra loro, ma accomunate da una visione chiara: creare una sportiva moderna, capace di unire la tradizione italiana con una solidità tecnica e industriale nuova per il segmento.
Al centro del progetto c’è Alejandro de Tomaso, ex pilota argentino trasferitosi a Modena negli anni Cinquanta. Dopo l’esperienza nelle corse con Maserati e OSCA, De Tomaso fonda la propria casa automobilistica con l’obiettivo di costruire vetture sportive italiane ma con un’impostazione industriale più ampia rispetto alle piccole produzioni artigianali dell’epoca.
Per trasformare questa ambizione in una base tecnica solida entra nel progetto Gian Paolo Dallara, ingegnere già protagonista nello sviluppo della Lamborghini Miura. Dallara imposta la vettura con un approccio razionale, influenzato dall’esperienza nelle corse: una struttura rigida, una distribuzione dei pesi equilibrata e una geometria delle sospensioni pensata per funzionare sia su strada sia in pista.
La linea della Pantera è invece opera di Tom Tjaarda, designer dello studio Carrozzeria Ghia. Il suo disegno abbandona le curve morbide delle sportive italiane degli anni Sessanta per adottare superfici tese e volumi geometrici, dando alla vettura un carattere moderno e internazionale.
Il progetto trova infine il suo equilibrio industriale grazie alla visione di Lee Iacocca, allora dirigente della Ford Motor Company, che intravede nella Pantera l’opportunità di portare negli Stati Uniti una vera sportiva a motore centrale venduta attraverso la rete Lincoln-Mercury.
Dal punto di vista tecnico, la Pantera adotta una monoscocca in acciaio con motore centrale longitudinale e cambio ZF 5DS-25 transaxle a cinque marce montato in blocco al retrotreno. Le sospensioni sono a ruote indipendenti con quadrilateri deformabili su entrambi gli assi, molle elicoidali, ammortizzatori telescopici e barre antirollio, mentre l’impianto frenante è costituito da quattro dischi autoventilanti.
Nel 1970 questa configurazione è perfettamente allineata con le migliori sportive europee. Non c’è nulla di improvvisato: la struttura è rigida, la distribuzione dei pesi è equilibrata e la geometria sospensiva consente una messa a punto efficace. È una piattaforma progettata per lavorare e per evolversi nel tempo, caratteristica che permetterà alla Pantera di passare con naturalezza dalla strada alle versioni da competizione nei campionati Gruppo 3 e Gruppo 4.
Il risultato è una vettura che non nasce da un singolo talento, ma dall’incontro di quattro competenze diverse: l’ambizione imprenditoriale di De Tomaso, il rigore tecnico di Dallara, la sensibilità stilistica di Tjaarda e la visione industriale di Iacocca. Da questa combinazione prende forma una delle sportive più complete e durature della sua epoca.
3.Il Ford 351 Cleveland: un V8 molto più sofisticato di quanto si creda
Uno degli aspetti più discussi della De Tomaso Pantera è sempre stato il suo motore. Per molti appassionati europei degli anni Settanta la presenza di un V8 Ford al posto di un dodici cilindri italiano rappresentava una sorta di compromesso. In realtà il Ford 351 Cleveland era tutt’altro che un motore banale: era uno dei progetti più moderni e ambiziosi sviluppati da Ford alla fine degli anni Sessanta.
Il Cleveland appartiene alla famiglia di motori Ford 335, una nuova generazione di V8 progettata per accompagnare la transizione dell’industria automobilistica americana verso gli anni Settanta. La produzione iniziò nel luglio del 1969 per l’anno modello 1970, e il motore prese il nome dallo stabilimento Ford di Cleveland, in Ohio, dove veniva costruito. La sua introduzione rispondeva anche a esigenze industriali precise: la crescente domanda di motori V8 richiedeva una nuova linea produttiva accanto allo stabilimento di Windsor, in Canada, e Ford colse l’occasione per sviluppare una famiglia di propulsori tecnicamente più evoluti.
Dal punto di vista tecnico il Cleveland era un V8 a 90 gradi con distribuzione ad aste e bilancieri, basamento e testate in ghisa e una cilindrata di 351 pollici cubi, pari a circa 5,8 litri. L’alesaggio ampio e la corsa relativamente corta conferivano al motore un carattere particolarmente elastico, capace di combinare una forte coppia ai medi regimi con una buona propensione a salire di giri.
La caratteristica più interessante del Cleveland era però la progettazione delle teste cilindri. Il motore utilizzava infatti valvole inclinate, la cosiddetta configurazione “canted valve”, derivata dai grandi V8 Ford big-block. Questa soluzione permetteva condotti di aspirazione molto ampi e un flusso d’aria particolarmente efficiente, tanto che molti tecnici lo consideravano un piccolo blocco capace di respirare come un motore di cilindrata superiore.
Il Cleveland venne prodotto principalmente in due configurazioni: la versione 2V, orientata a un utilizzo più stradale e caratterizzata da condotti più piccoli, e la versione 4V, dotata di carburatore a quattro corpi e condotti molto più grandi, pensata per applicazioni ad alte prestazioni. Nella configurazione più sportiva il motore superava i 300 cavalli SAE lordi, valori assolutamente competitivi per l’epoca.
Fu proprio questa base tecnica a renderlo particolarmente interessante per Alejandro De Tomaso. Il Cleveland offriva tre qualità fondamentali: robustezza, disponibilità di ricambi e grande potenziale di sviluppo. In altre parole era un motore perfetto per una gran turismo destinata non solo alla strada ma anche alle competizioni.
La preparazione italiana applicata alla Pantera contribuì ulteriormente a valorizzare questo progetto. Le vetture destinate al mercato europeo venivano spesso equipaggiate con collettori di scarico specifici progettati in Italia, più efficienti rispetto alla configurazione standard americana. In combinazione con il carburatore Holley a quattro corpi, questa configurazione permetteva di portare la potenza del Cleveland fino a circa 350 cavalli, migliorando sensibilmente la respirazione del motore.
La preparazione diventava ancora più radicale nelle versioni da competizione o nelle elaborazioni più spinte. In questi casi il Cleveland veniva equipaggiato con quattro carburatori Weber 48 verticali, una configurazione spettacolare sia dal punto di vista tecnico sia da quello estetico. In entrambe le soluzioni l’aspirazione veniva affidata a collettori in alluminio, molto più leggeri ed efficienti rispetto ai pesanti collettori originali in ghisa utilizzati nelle applicazioni americane di serie.
Con questa configurazione il V8 Ford poteva raggiungere potenze prossime ai 500 cavalli, trasformando la Pantera in una macchina da competizione capace di confrontarsi con le migliori granturismo dell’epoca.
In questo senso il Cleveland rappresentava l’esatto opposto di un compromesso. Era un motore progettato con una logica industriale moderna, capace di combinare prestazioni elevate e grande affidabilità, qualità che contribuirono in modo determinante al carattere unico della Pantera..
Identificazione
Codici mesi Ford (casting date)
Lettera
Mese
A
Gennaio
B
Febbraio
C
Marzo
D
Aprile
E
Maggio
F
Giugno
G
Luglio
H
Agosto
J
Settembre
K
Ottobre
L
Novembre
M
Dicembre
La lettera I non viene utilizzata per evitare confusione con il numero 1.
Codice anno
Il numero iniziale indica l’ultima cifra dell’anno di produzione (es. 3 = 1973, 4 = 1974, ecc.).
Esempio:
Prima foto numero seriale
seconda foto : 3E15 = 15 maggio 1973.
4. Dalla push-button alla produzione industriale
La Pantera L è la prima configurazione di grande serie. È orientata al mercato americano, completa negli interni, con finiture curate e climatizzazione disponibile.
Dal punto di vista telaistico non cambia la sostanza. La struttura è la stessa che verrà sfruttata nelle versioni da competizione. La L crea la massa critica produttiva che permette l’omologazione in categorie turismo.
Il progetto Pantera nasce nel pieno del fermento tra Modena e Detroit. L’incontro con Ford Motor Company, e in particolare con Lee Iacocca, cambia il destino dell’azienda.
La Pantera non è soltanto una nuova vettura: è un modello industriale ibrido. Non più solo artigianato modenese, non ancora produzione di massa americana. Una sintesi.
A Modena viene potenziato lo stabilimento di via Jacopo Peri. Per la prima volta De Tomaso lavora su scala realmente industriale: oltre 180 addetti, una linea di montaggio progettata per arrivare a quindici vetture al giorno. Le scocche verniciate arrivano da Grugliasco, dalla Ghia, e vengono completate in un flusso produttivo che, pur lontano dagli standard di Dearborn, è enormemente superiore a quello delle altre supercar italiane.
La Pantera diventa così un caso unico: un’auto costruita con struttura monoscocca semplice ma solida, che sfrutta componenti collaudati e generosi come il Cleveland 351 e il cambio ZF, evitando soluzioni raffinate ma fragili.
La semplicità di montaggio, i costi di manodopera contenuti, il sostegno pubblicitario Ford e la rete Lincoln-Mercury negli Stati Uniti completarono quella che molti definirono il “miracolo Pantera”.
5.1970: tra Formula 1 e tragedia
Il lancio della Pantera coincide con il ritorno di De Tomaso in Formula 1. Il progetto della monoposto 505-38 con motore Ford Cosworth DFV corre in parallelo allo sviluppo della stradale. Le due anime si influenzano: tecnica, ambizione internazionale, ricerca di prestigio.
Il 1970 è però un anno drammatico. La morte di Piers Courage a Zandvoort interrompe bruscamente l’esperienza diretta in F1. Nello stesso periodo, la scomparsa di importanti finanziatori segna un momento delicato per l’azienda. È proprio allora che il rapporto con Ford si fa ancora più stretto: il colosso americano entra nel capitale e Alejandro assume un ruolo formale nell’organigramma Ford come vice president per lo sviluppo di progetti sperimentali.
La Pantera diventa quindi il perno attorno al quale ruota la sopravvivenza e l’espansione del marchio.
6. Pantera GTS: identità tecnica più marcata
La GTS rappresenta un’evoluzione dal carattere più definito. Non è soltanto una versione bicolore. Le modanature dei finestrini e del parabrezza diventano nere, eliminando le cromature della L. I cerchi sono più larghi, l’assetto più rigido, l’impianto frenante più generoso, il cruscotto diventa rivestito di tessuto tecnico simile al Alcantara di oggi e pure il volante diventa il MoMo Prototipo.Da segnalare che alcune L potevano avere su richiesta alcune parti della GTS.
Faccio notare ad esempio la L fotografata sopra di colore arancio, vettura che ha fatto parte della nostra collezione, aveva dalla fabbrica i paraurti neri tipo GTS al posto di quelli cromati su richiesta del primo proprietario.Come sempre la documentazione originale è fondamentale per l’identificazione di ogni singolo modello.
Lo scarico artigianale De Tomaso a schema 4 in 1 contribuisce sia alla resa sonora sia alla fluidità dei gas e contribuisce in gran parte al aumento della cavalleria (sotto in foto la differenza tra il tipo L e il GTS)
Sul fronte dell’alimentazione emerge un aspetto significativo. Ufficialmente molte vetture escono con carburatore Motorcraft, controllata Ford. Tuttavia l’Holley è considerato più performante e viene spesso montato immediatamente dopo la consegna. In diversi casi, soprattutto in Europa, l’Holley è presente fin dall’origine.
La GTS è la configurazione che più chiaramente anticipa la vocazione agonistica del modello,con una potenza di 350 cavalli contro i 300 della versione L
La De Tomaso Pantera GTS destinata al mercato europeo venne prodotta principalmente tra 1972 e 1974, quando la Pantera non era più distribuita negli Stati Uniti tramite Ford ma continuava la produzione per l’Europa.
Le stime più accreditate parlano di:
circa 300–350 esemplari complessivi.
Alcuni registri di appassionati indicano numeri leggermente diversi, ma la maggior parte delle fonti converge su poche centinaia di vetture.
7. Omologazione in Gruppo 3: la vera road racer
Nel luglio 1972 la Pantera ottiene l’omologazione in Gruppo 3. Le modifiche riguardano assetto, ammortizzatori regolabili, barre antirollio, alleggerimenti selettivi e impianto frenante potenziato.
La vettura resta profondamente derivata dalla serie. Ed è proprio questo che definisce una road racer.
Nel panorama europeo dell’epoca, accanto alla Porsche 911, poche altre GT possono vantare una presenza continuativa e strutturata nelle competizioni turismo.
La Pantera non è un’eccezione. È una presenza costante.
8. Gruppo 4: la trasformazione completa
Con l’omologazione in Gruppo 4 la Pantera cambia scala. La carrozzeria viene alleggerita, le carreggiate si ampliano, l’impianto frenante cresce in dimensioni e capacità dissipativa.
Il motore Cleveland viene radicalmente rivisto con Weber 48 IDA, alberi a camme specifici e scarichi racing. La potenza supera i 500 cavalli.
Nel Mondiale Marche la Pantera si confronta con 911 RSR, Corvette ufficiali e Ferrari Daytona. Non sempre domina, ma è regolarmente competitiva.
9. Mondiale Marche, Le Mans e Giro d’Italia
La carriera sportiva si sviluppa con continuità. Presenze a Monza, Spa, Le Mans e in numerose altre prove endurance dimostrano solidità e velocità, soprattutto sul dritto grazie al V8.
La vittoria al Giro d’Italia Automobilistico del 1973 rappresenta un momento simbolico. La formula mista strada-pista premia equilibrio e affidabilità, qualità che la Pantera dimostra di possedere.
10. Gruppo 5 e Silhouette: adattabilità strutturale
Con le regolamentazioni Gruppo 5 la Pantera viene ulteriormente trasformata. Carreggiate ampliate e aerodinamica radicalizzata portano il modello in una nuova fase evolutiva.
La monoscocca e la disposizione meccanica consentono evoluzioni profonde senza compromettere l’equilibrio di base.
11.La Pantera e i campioni degli anni Settanta
Negli anni Settanta la De Tomaso Pantera non fu soltanto una gran turismo ad alte prestazioni, ma anche una presenza piuttosto familiare nei paddock delle competizioni internazionali. La sua diffusione relativamente ampia, la robustezza del motore Ford e il legame diretto con l’universo sportivo della casa americana la resero una vettura apprezzata da molti piloti professionisti.
Uno dei casi più noti è quello di Jackie Stewart, tre volte campione del mondo di Formula 1 e protagonista assoluto della massima categoria all’inizio degli anni Settanta. Stewart correva con la Tyrrell motorizzata Ford Cosworth DFV, il motore che in quel periodo dominava la Formula 1. Non è quindi sorprendente che il campione scozzese fosse spesso fotografato accanto a una Pantera, vettura che rappresentava in qualche modo la declinazione stradale della potenza Ford nel mondo delle corse.
La presenza della Pantera non si limitava però al paddock della Formula 1. Anche il mondo del motociclismo era fortemente legato all’universo De Tomaso. Nei primi anni Settanta Alejandro De Tomaso acquisì infatti sia Benelli sia Moto Guzzi, creando un vero polo motociclistico italiano. In quel contesto alcune Pantera GTS finirono nelle mani di piloti del motomondiale.
Il caso più emblematico è quello di Giacomo Agostini, il più grande campione del motociclismo dell’epoca. Diverse fotografie lo ritraggono accanto a una Pantera GTS, segno di un rapporto diretto con la casa modenese e dell’interesse di De Tomaso nel legare l’immagine della propria vettura ai protagonisti della velocità su due ruote.
Anche il finlandese Jarno Saarinen, uno dei talenti più straordinari del motociclismo dei primi anni Settanta, fu fotografato con la sportiva modenese. Saarinen rappresentava la nuova generazione di piloti europei e la sua immagine accanto alla Pantera contribuiva a rafforzare il legame tra la vettura e il mondo delle competizioni.
Accanto a questi nomi, la Pantera compare anche vicino ad altri protagonisti del motorsport internazionale. Il campione del mondo di Formula 1 Mario Andretti, figura simbolo dell’automobilismo americano ed europeo allo stesso tempo, è citato tra i proprietari della sportiva di De Tomaso. La sua figura incarnava perfettamente la doppia identità della vettura: italiana nella progettazione, americana nel cuore meccanico.
Anche piloti come Clay Regazzoni, protagonista della Formula 1 con Ferrari e Williams, e Peter Revson, vincitore di Gran Premi e figura di spicco nelle competizioni americane, sono stati associati alla Pantera nel corso degli anni Settanta. La presenza della vettura accanto a piloti di questo livello non era soltanto una questione d’immagine, ma rifletteva il contesto tecnico dell’epoca, dominato dall’orbita Ford e dal motore Cosworth.
Questo legame con piloti e paddock rafforza un aspetto spesso sottovalutato della Pantera. A differenza di molte granturismo italiane dell’epoca, costruite in numeri estremamente limitati e raramente viste fuori da contesti esclusivi, la sportiva modenese viveva in un ambiente molto più vicino alle competizioni.
Tra il mondo della Formula 1 dominata dal motore Ford Cosworth, i paddock del motociclismo internazionale e le numerose versioni da gara sviluppate in Gruppo 3 e Gruppo 4, la Pantera si trovava esattamente al centro della cultura motoristica degli anni Settanta. Non soltanto una supercar da strada, ma una vettura perfettamente integrata nell’universo delle corse.
Ed è anche per questo che, ancora oggi, la Pantera mantiene un’aura particolare: quella di un’automobile nata per la strada ma cresciuta nell’ambiente delle competizioni.
Un’auto perfettamente integrata nel motorsport
Questo legame con piloti e paddock rafforza un aspetto spesso sottovalutato della Pantera. A differenza di molte granturismo italiane dell’epoca, costruite in numeri estremamente limitati e raramente viste fuori da contesti esclusivi, la Pantera viveva in un ambiente molto più vicino alle competizioni.
Tra il mondo della Formula 1 dominata dal motore Ford Cosworth, i paddock del motociclismo internazionale e le numerose versioni da gara sviluppate in Gruppo 3 e Gruppo 4, la sportiva modenese si trovava esattamente al centro della cultura motoristica degli anni Settanta.
Per questo motivo, più che una semplice supercar, la Pantera può essere letta come una vera automobile del paddock: una macchina nata per la strada ma perfettamente a suo agio nell’ambiente delle corse.
12.La fine della collaborazione con Ford (1974)
Quando la Pantera viene lanciata nel 1971, Ford vede l’auto come un progetto molto ambizioso. Lee Iacocca voleva una supercar europea da vendere nella rete Lincoln-Mercury, capace di competere con Ferrari e Lamborghini ma a un prezzo più accessibile.
Il progetto inizialmente funziona: nei primi anni vengono vendute migliaia di Pantera negli Stati Uniti, rendendola una delle poche supercar europee distribuite su scala quasi industriale.
Tuttavia già nel 1972 iniziano ad emergere diversi problemi.
Il primo riguarda la qualità costruttiva. Le vetture prodotte a Modena presentavano tolleranze e standard qualitativi molto diversi da quelli a cui Ford era abituata negli Stati Uniti. I concessionari Lincoln-Mercury dovettero affrontare numerosi interventi in garanzia, in particolare per problemi di assemblaggio, corrosione e finiture.
Il secondo fattore è legato alla crisi petrolifera del 1973. Con l’aumento improvviso del prezzo del carburante e il cambiamento del mercato americano, la domanda di vetture sportive ad alte prestazioni cala drasticamente. Per Ford la Pantera smette di essere un progetto strategico.
Infine entrano in gioco le nuove normative americane su sicurezza ed emissioni. Adeguare la Pantera agli standard federali diventava sempre più costoso e complesso per una vettura prodotta in Europa e venduta in numeri relativamente limitati.
Nel 1974 Ford decide quindi di interrompere la distribuzione della Pantera negli Stati Uniti. La collaborazione industriale con De Tomaso termina, ma la produzione della vettura continua a Modena per il mercato europeo.
Paradossalmente, proprio la fine dell’accordo con Ford segna anche l’inizio della fase più artigianale della Pantera, che negli anni successivi sopravvive grazie alla passione di Alejandro De Tomaso e a una produzione sempre più limitata.
Ford vendette circa 5200 Pantera negli USA tra 1971 e 1974.
Questo è uno dei numeri che dimostra quanto il progetto fosse inizialmente industriale, non una piccola produzione artigianale.
13.Pantera GT5 e GT5-S: l’ultima evoluzione della Pantera
Dopo la fine della collaborazione con Ford nel 1974, la produzione della Pantera continuò a Modena in numeri molto più ridotti ma con una progressiva evoluzione stilistica e tecnica. Negli anni Ottanta Alejandro De Tomaso cercò di mantenere competitiva la sua supercar aggiornandone l’estetica e rendendola più aggressiva, in linea con il gusto dell’epoca dominato da vetture come la Lamborghini Countach.
Nel 1980 venne presentata la Pantera GT5, la versione più estrema della Pantera di serie. La carrozzeria fu profondamente modificata con parafanghi allargati in vetroresina rivettati, minigonne laterali e uno spoiler anteriore pronunciato che trasformavano radicalmente l’aspetto della vettura. Le carreggiate più larghe e i pneumatici maggiorati davano alla Pantera una presenza su strada decisamente più muscolosa, mentre l’abitacolo ricevette finiture più moderne e ricche rispetto alle versioni precedenti.
Proprio negli anni Ottanta la Pantera cambia progressivamente carattere. Se le prime versioni e in particolare la GTS europea mantenevano un’impostazione relativamente essenziale e sportiva, le versioni più recenti diventano progressivamente più rifinite, più pesanti e più orientate al comfort. Gli interni si arricchiscono con un uso più esteso di pelle e con inserti in radica sul cruscotto e sulla console, una soluzione molto in linea con l’estetica delle sportive italiane del periodo, come le Maserati della famiglia Biturbo.
Il risultato è una Pantera più opulenta e più adatta a un utilizzo da granturismo, perfettamente inserita nel clima automobilistico degli anni Ottanta, un decennio dominato dall’edonismo e dall’immagine. Questa evoluzione rende la vettura meno pura e meno “racing” rispetto alla GTS degli anni Settanta, ma allo stesso tempo più sofisticata e adatta ai gusti del mercato dell’epoca.
Dal punto di vista tecnico la GT5 rimaneva fedele allo schema originale della Pantera: motore V8 Ford montato centralmente e cambio ZF a cinque rapporti. La potenza si collocava intorno ai 330 cavalli, con valori superiori nelle configurazioni più sportive e nelle preparazioni dedicate. La produzione della GT5 rimase tuttavia estremamente limitata. Gli studi basati sui numeri di telaio indicano che furono costruiti meno di 200 esemplari, probabilmente tra 120 e 200 vetture effettive, a seconda delle fonti e delle varianti considerate.
Nel 1984 la GT5 venne ulteriormente evoluta nella Pantera GT5-S, dove la lettera “S” indicava Steel, cioè acciaio. A differenza della GT5, che utilizzava parafanghi in vetroresina rivettati alla carrozzeria, la GT5-S adottava parafanghi allargati in acciaio integrati nella scocca, soluzione molto più raffinata dal punto di vista costruttivo e visivo. L’aspetto generale rimaneva estremamente aggressivo ma risultava più armonico e meglio integrato nella linea originale della vettura. Anche l’aerodinamica venne rivista con un nuovo spoiler anteriore e diversi aggiornamenti di dettaglio.
Queste versioni rappresentano anche il tentativo della casa modenese di prolungare la vita di un progetto ormai nato oltre quindici anni prima, in un periodo in cui le risorse economiche erano limitate e lo sviluppo di una nuova piattaforma risultava estremamente difficile. Una situazione che ricorda in parte quanto accadde nello stesso periodo alla Lamborghini Countach, anch’essa evoluta per molti anni attraverso aggiornamenti estetici e tecnici piuttosto che tramite una completa riprogettazione.
Non a caso alcune soluzioni estetiche diventano quasi simbolo di quell’epoca. L’enorme alettone posteriore, adottato su molte Pantera degli anni Ottanta, richiama direttamente quello della Countach: un elemento scenografico e molto caratteristico, spesso più legato all’immagine che a un reale beneficio aerodinamico.
La GT5-S rappresenta una delle Pantera più rare. Gli studi basati sui registri dei numeri di telaio indicano una produzione di circa 180 esemplari, costruiti tra il 1985 e il 1990. L’ultimo esemplare della serie fu completato con numero di telaio 9562, segnando di fatto la conclusione della lunga evoluzione della Pantera classica.
In quegli anni emerse anche un problema tecnico importante legato alla disponibilità dei motori Ford. Il celebre 351 Cleveland, utilizzato fin dall’inizio sulla Pantera, aveva cessato la produzione negli Stati Uniti già nel 1974, principalmente a causa delle nuove normative sulle emissioni. Durante i primi anni successivi alla fine della collaborazione con Ford, De Tomaso riuscì a continuare la produzione utilizzando le scorte rimaste dalla precedente fornitura.
Una volta esauriti i motori disponibili, la casa modenese trovò una soluzione alternativa importando i Cleveland prodotti in Australia, dove Ford continuava a costruire il blocco 351 per il mercato locale. Questi motori australiani avevano alcune differenze rispetto ai Cleveland americani, con blocchi più robusti e rinforzi strutturali maggiori, caratteristiche che li resero molto apprezzati anche nel mondo delle competizioni.
Quando anche la produzione australiana terminò a metà degli anni Ottanta, De Tomaso dovette cercare una nuova soluzione per continuare la produzione della Pantera. Intorno al 1986-1987 il Cleveland venne quindi progressivamente sostituito dal Ford 351 Windsor, altro V8 della famiglia small-block Ford.
Il Windsor veniva offerto in diverse configurazioni di potenza. Le versioni base erogavano circa 300 cavalli, mentre le versioni più performanti, equipaggiate con carburatore Holley, rapporto di compressione più elevato e collettori di aspirazione e scarico specifici, potevano raggiungere circa 350 cavalli.
È curioso notare come, nonostante Alejandro De Tomaso avesse nel frattempo acquisito Maserati e quindi avesse piena disponibilità del V8 da 4,9 litri della Maserati Bora, questa soluzione non venne mai realmente presa in considerazione per la Pantera. Dal punto di vista tecnico il motore Maserati, eventualmente aggiornato con una distribuzione più moderna come avvenne sulla Countach con l’introduzione delle testate a quattro valvole sviluppate dall’ingegner Giulio Alfieri, avrebbe potuto rappresentare un’evoluzione coerente con il mondo delle supercar italiane.
De Tomaso preferì invece rimanere fedele alla filosofia originaria della vettura: un V8 Ford robusto, semplice e facilmente mantenibile, anche quando questo significò ricorrere a forniture sempre più lontane dall’originaria collaborazione con Ford negli Stati Uniti.
Con le versioni GT5 e GT5-S la Pantera entrò quindi nella sua ultima fase evolutiva. La produzione ormai limitata a poche decine di vetture all’anno trasformò progressivamente la supercar di De Tomaso in un prodotto quasi artigianale, molto più raro delle Pantera costruite durante l’epoca della collaborazione con Ford.
Con meno di 200 GT5 e circa 180 GT5-S, queste versioni rappresentano oggi una delle declinazioni più rare e affascinanti della Pantera, oltre a essere tra le più rappresentative dello stile e dello spirito automobilistico degli anni Ottanta.
Nel 1980 venne presentata la Pantera GT5, la versione più estrema della Pantera di serie. La carrozzeria fu profondamente modificata con parafanghi allargati in vetroresina rivettati, minigonne laterali e uno spoiler anteriore pronunciato che trasformavano radicalmente l’aspetto della vettura. Le carreggiate più larghe e i pneumatici maggiorati davano alla Pantera una presenza su strada decisamente più muscolosa, mentre l’abitacolo ricevette finiture più moderne e ricche rispetto alle versioni precedenti.
Dal punto di vista tecnico la GT5 rimaneva fedele allo schema originale della Pantera: motore V8 Ford montato centralmente e cambio ZF a cinque rapporti. La potenza si collocava intorno ai 330 cavalli, con valori superiori nelle configurazioni più sportive e nelle preparazioni dedicate. La produzione della GT5 rimase tuttavia estremamente limitata. Gli studi basati sui numeri di telaio indicano che furono costruiti meno di 200 esemplari, probabilmente tra 120 e 200 vetture effettive, a seconda delle fonti e delle varianti considerate.
Nel 1984 la GT5 venne ulteriormente evoluta nella Pantera GT5-S, dove la lettera “S” indicava Steel, cioè acciaio. A differenza della GT5, che utilizzava parafanghi in vetroresina rivettati alla carrozzeria, la GT5-S adottava parafanghi allargati in acciaio integrati nella scocca, soluzione molto più raffinata dal punto di vista costruttivo e visivo. L’aspetto generale rimaneva estremamente aggressivo ma risultava più armonico e meglio integrato nella linea originale della vettura. Anche l’aerodinamica venne rivista con un nuovo spoiler anteriore e diversi aggiornamenti di dettaglio.
La GT5-S rappresenta una delle Pantera più rare. Gli studi basati sui registri dei numeri di telaio indicano una produzione di circa 180 esemplari, costruiti tra il 1985 e il 1990. L’ultimo esemplare della serie fu completato con numero di telaio 9562, segnando di fatto la conclusione della lunga evoluzione della Pantera classica.
In quegli anni emerse anche un problema tecnico importante legato alla disponibilità dei motori Ford. Il celebre 351 Cleveland, utilizzato fin dall’inizio sulla Pantera, aveva cessato la produzione negli Stati Uniti già nel 1974, principalmente a causa delle nuove normative sulle emissioni. Durante i primi anni successivi alla fine della collaborazione con Ford, De Tomaso riuscì a continuare la produzione utilizzando le scorte rimaste dalla precedente fornitura.
Una volta esauriti i motori disponibili, la casa modenese trovò una soluzione alternativa importando i Cleveland prodotti in Australia, dove Ford continuava a costruire il blocco 351 per il mercato locale. Questi motori australiani avevano alcune differenze rispetto ai Cleveland americani, con blocchi più robusti e rinforzi strutturali maggiori, caratteristiche che li resero molto apprezzati anche nel mondo delle competizioni.
Quando anche la produzione australiana terminò a metà degli anni Ottanta, De Tomaso dovette cercare una nuova soluzione per continuare la produzione della Pantera. Intorno al 1986-1987 il Cleveland venne quindi progressivamente sostituito dal Ford 351 Windsor, altro V8 della famiglia small-block Ford.
Il Windsor veniva offerto in diverse configurazioni di potenza. Le versioni base erogavano circa 300 cavalli, mentre le versioni più performanti, equipaggiate con carburatore Holley, rapporto di compressione più elevato e collettori di aspirazione e scarico specifici, potevano raggiungere circa 350 cavalli.È curioso notare come, nonostante Alejandro De Tomaso avesse nel frattempo acquisito Maserati e quindi avesse piena disponibilità del V8 da 4,9 litri della Maserati Bora, questa soluzione non venne mai seriamente presa in considerazione per la Pantera. Dal punto di vista tecnico il motore Maserati avrebbe certamente rappresentato una scelta più raffinata e coerente con il mondo delle supercar italiane. Tuttavia la Pantera era nata intorno al V8 Ford e alla sua filosofia industriale: un motore robusto, relativamente semplice e con una disponibilità di ricambi enorme. Probabilmente proprio questa logica di affidabilità, costi e facilità di manutenzione continuò a orientare le scelte tecniche della casa modenese.
Con le versioni GT5 e GT5-S la Pantera entrò quindi nella sua ultima fase evolutiva. La produzione ormai limitata a poche decine di vetture all’anno trasformò progressivamente la supercar di De Tomaso in un prodotto quasi artigianale, molto più raro delle Pantera costruite durante l’epoca della collaborazione con Ford.
Con meno di 200 GT5 e circa 180 GT5-S, queste versioni rappresentano oggi una delle declinazioni più rare e affascinanti della Pantera, oltre a essere tra le più rappresentative dello stile e dello spirito automobilistico degli anni Ottanta.
14. Identificazione telaio e coerenza storica
Il numero VIN delle prime Pantera consente di identificare stabilimento, modello, anno e progressivo di produzione. La lettera che segue il codice modello indica l’anno modello, con L per il 1971, M per il 1972, N per il 1973 e P per il 1974.
Perfetto, questo è proprio il tipo di chiusura che serve a un articolo lungo: un epilogo che dà una lettura storica alla fine della Pantera. Ti scrivo una sezione breve ma elegante, con il tono giusto per un magazine e senza essere troppo duro verso De Tomaso.
15.L’epilogo: la Pantera Si
All’inizio degli anni Novanta la Pantera giunge alla sua ultima evoluzione con la Pantera Si. La vettura viene profondamente aggiornata nel design e nella meccanica, ma ormai rappresenta qualcosa di molto diverso rispetto al progetto originario nato all’inizio degli anni Settanta.
Il nuovo modello viene ridisegnato da Marcello Gandini, uno dei grandi protagonisti del design automobilistico italiano, già autore di vetture iconiche come la Lamborghini Miura e la Countach. Gandini interviene soprattutto sulla carrozzeria, rendendo la linea più moderna e pulita, con paraurti integrati e un’impostazione estetica più contemporanea.
Sotto la carrozzeria rimane però l’architettura originale della Pantera, ormai distante dal contesto tecnico delle supercar degli anni Novanta. Anche la filosofia della vettura appare cambiata: non più il progetto industriale nato dall’incontro tra Modena e Detroit, ma una produzione sempre più limitata e quasi artigianale.
La Pantera Si viene costruita in poco più di quaranta esemplari e rappresenta di fatto il canto del cigno di un modello che aveva attraversato oltre vent’anni di storia automobilistica. Con la fine della produzione della Pantera si chiude anche una fase importante della storia della De Tomaso Automobili.
L’idea originaria — una supercar italiana costruita con logica industriale grazie all’alleanza con Ford — apparteneva ormai a un’altra epoca. La Pantera Si rimane quindi l’ultimo capitolo di una storia straordinaria, ma anche il segno di un progetto che aveva progressivamente perso il contesto industriale e culturale che lo aveva reso possibile.
16. Una delle ultime vere road racer europee
La Pantera non è una dodici cilindri aristocratica né una produzione ultra-limitata. È una piattaforma tecnica coerente, concepita con logica industriale e capace di sostenere una carriera sportiva reale. Osservando numeri, omologazioni e continuità agonistica, la conclusione è chiara: la De Tomaso Pantera è stata una delle più autentiche road racer europee degli anni Settanta. Non per mito, ma per struttura.
Nel corso degli anni la vettura evolve, cambia carattere, si adatta ai gusti del mercato. Le versioni più recenti diventano più lussuose, più confortevoli, più lontane da quella purezza meccanica che aveva caratterizzato le prime Pantera. L’ultima evoluzione, la Pantera Si ridisegnata da Marcello Gandini, rappresenta l’epilogo di una lunga storia iniziata oltre vent’anni prima.
Ma al di là delle trasformazioni e delle evoluzioni stilistiche, il cuore del progetto rimane immutato: una supercar italiana costruita attorno a una meccanica robusta e potente, capace di unire due mondi solo apparentemente lontani.
Dopo oltre vent’anni di produzione e più di settemila esemplari costruiti, la Pantera rimane una delle rare automobili capaci di fondere l’ingegneria italiana con la potenza americana. Ed è forse proprio questa doppia anima ad averla resa una delle supercar più longeve, riconoscibili e affascinanti della sua epoca.
Time line e numeri di produzione
Anno
Evento
1969
Alejandro De Tomaso avvia il progetto di una nuova sportiva a motore centrale destinata al mercato americano.
1970
Presentazione ufficiale della Pantera al Salone di New York con il supporto della Ford Motor Company.
1971
Inizio della produzione nello stabilimento di Modena, via Jacopo Peri e distribuzione negli Stati Uniti attraverso la rete Lincoln-Mercury.
1972
Introduzione della Pantera L, versione migliorata rispetto ai primi esemplari (le cosiddette push button).
1973
Debutto della Pantera GTS, versione europea più sportiva con assetto rivisto e maggiore potenza.
1974
Fine della collaborazione commerciale con Ford negli Stati Uniti.
1980
Presentazione della Pantera GT5, con parafanghi allargati e estetica radicale in pieno stile anni Ottanta.
1984
Arrivo della Pantera GT5-S, con parafanghi in acciaio integrati e interni più lussuosi.
1990
Introduzione della Pantera SI, ultimo aggiornamento progettato da Marcello Gandini.
1993
Fine definitiva della produzione dopo oltre vent’anni di carriera.
Versione
Periodo
Produzione stimata
Pantera prima serie (“push button”)
1971
circa 1000 esemplari
Pantera L
1972–1974
circa 2800 esemplari
Pantera GTS (Europa)
1973–1974
circa 150–250 esemplari
Pantera GT5
1980–1984
circa 120–200 esemplari
Pantera GT5-S
1985–1990
circa 180 esemplari
Pantera SI
1990–1993
41 esemplari
Produzione totale stimata
circa 7.200–7.300 vetture
La grande maggioranza delle Pantera venne costruita tra il 1971 e il 1974, durante il periodo della collaborazione con Ford e della distribuzione attraverso la rete Lincoln-Mercury negli Stati Uniti si stima che i modelli USA siano 5500 circa.
Crediti fotografici: Archivio Montini Automobili e immagini provenienti da archivi e fonti pubbliche online.
di Filippo Montini tempo di lettura previsto 10 minuti
Ci sono automobili che nascono per essere semplicemente veloci, e altre che diventano simboli. La Mercedes SLS appartiene alla seconda categoria. Non è stata soltanto una supercar prodotta negli anni Duemila: è stata la reinterpretazione moderna di uno dei miti assoluti dell’automobile, la 300 SL “ali di gabbiano”, e forse l’ultima vera sportiva analogica della Stella.
Per capire la SLS bisogna tornare indietro di oltre mezzo secolo, quando Mercedes costruì una delle auto più affascinanti di tutti i tempi.La 300 SL del 1955: nascita di un mito
La 300 SL del 1955: nascita di un mito
Nel 1954 Mercedes presentò la 300 SL Coupé, la famosa W198, che divenne immediatamente un’icona. Non era solo una sportiva veloce: era un oggetto tecnico, estetico e culturale.
Le sue celebri porte ad apertura verticale non erano un esercizio stilistico, ma una necessità tecnica. Il telaio tubolare, derivato dalle auto da competizione, aveva longheroni laterali molto alti che rendevano impossibile montare portiere tradizionali. La soluzione fu quella delle porte incernierate sul tetto: nacquero così le leggendarie “ali di gabbiano”.
Due motori simbolo: dal sei cilindri della 300 SL al V8 della SLS
La 300 SL non fu solo una sportiva veloce. Fu una delle prime vere supercar della storia con motore 6 cilindri con iniezione diretta capace di portare la vettura a oltre 25okm/h di velocità massima unito al design rivoluzionario che celava un altrettanto telaio spettacolare a traliccio e una immagine veramente glamur.
Diventò immediatamente l’auto di attori, industriali, sportivi e personalità della jet set. Ancora oggi rappresenta una delle Mercedes più desiderate e riconoscibili mai costruite.Due motori simbolo: dal sei cilindri della 300 SL al V8 della SLS
Se il design delle ali di gabbiano crea il legame visivo tra la 300 SL degli anni ’50 e la SLS moderna, è sotto il cofano che si nasconde un altro parallelo affascinante: quello tra due motori simbolo di epoche diverse, ma entrambi espressione del massimo della tecnica Mercedes.
La 300 SL del 1955 montava un raffinato sei cilindri in linea con soluzioni tecniche all’avanguardia per l’epoca. Tra queste spiccava la distribuzione desmodromica, un sistema in cui le valvole non venivano richiamate da una molla, ma comandate meccanicamente sia in apertura sia in chiusura.
Il termine “desmodromico” deriva dal greco:
dromos = corsa
desmos = legame
In pratica, indica un sistema in cui il movimento delle valvole è “legato” meccanicamente in entrambe le direzioni, senza affidarsi alla forza elastica delle molle.
Negli stessi anni, anche in Italia si esplorava questa soluzione tecnica. Alla Ducati, l’ingegner Fabio Taglioni stava sviluppando proprio la distribuzione desmodromica, che sarebbe poi diventata un vero marchio di fabbrica della casa bolognese.
Un’altra soluzione straordinaria per l’epoca era l’iniezione meccanica diretta. Negli anni ’50, quando quasi tutte le auto sportive utilizzavano ancora carburatori, la 300 SL adottava un sistema derivato dall’aeronautica, capace di garantire maggiore precisione nell’alimentazione e prestazioni superiori.
Se la 300 SL degli anni ’50 colpiva per la raffinatezza del suo sei cilindri e per l’iniezione meccanica, dal punto di vista della dinamica di guida restava comunque figlia del suo tempo. Le prestazioni erano straordinarie, ma l’impianto frenante, ad esempio, era ancora a tamburi, una soluzione oggi impensabile su una vettura di quel livello.
Con la SLS, oltre mezzo secolo dopo, il salto tecnico è totale.
Il cuore della vettura è il grande V8 aspirato da 6,2 litri, assemblato a mano secondo la filosofia AMG “one man, one engine”, ma attorno a quel motore ruota una meccanica moderna e sofisticata, pensata per unire prestazioni estreme e comfort da vera Mercedes.Curiosamente, Mercedes decise di chiamarlo “6.3”, nonostante la cilindrata reale fosse inferiore.
Il richiamo era diretto alla prima vera AMG della storia: la celebre Mercedes 300 SEL 6.3 AMG basata sulla berlina W109, equipaggiata con un enorme V8 da 6.300 cm³. Quella vettura segnò l’inizio della leggenda AMG, allora piccola officina specializzata in elaborazioni ad alte prestazioni.
Con la SLS, il cerchio si chiudeva: un motore chiamato 6.3 come omaggio alla prima AMG, e soprattutto la prima vettura progettata interamente da AMG, non una semplice elaborazione di un modello esistente.
La trasmissione è di tipo transaxle, con il cambio montato posteriormente per migliorare la distribuzione dei pesi. Si tratta di un doppia frizione a 7 rapporti, capace di adattarsi a due anime completamente diverse cambiate fulminee e passadi marcia morbidi e confortevoli nella guida quotidiana
Attraverso il comando AMG dedicato, il pilota può scegliere tra cinque livelli di funzionamento, passando da un comportamento estremamente sportivo a uno più rilassato e turistico, nel pieno spirito delle grandi granturismo della Stella.
Le prestazioni sono di assoluto rilievo:
0–100 km/h in meno di 4 secondi
velocità massima fino a circa 317 km/h nella versione standard
oltre 330 km/h nelle versioni più estreme come la Black Series
A sostenere queste prestazioni, molte SLS sono dotate di impianto frenante carboceramico, capace di garantire spazi d’arresto ridottissimi e una resistenza allo sforzo praticamente da vettura da competizione.
Il contrasto con la 300 SL degli anni ’50 è evidente e affascinante:allora, motore e telaio sofisticato ma freni a tamburo oggi, V8 aspirato brutale, cambio a doppia frizione e freni carboceramici
Due epoche diverse, due filosofie tecniche lontane tra loro, ma unite dallo stesso obiettivo: costruire una vettura capace di stupire per prestazioni, innovazione e carattere.
In questo dialogo tra passato e presente, la SLS non è solo l’erede estetica della 300 SL, ma la sua evoluzione tecnica naturale, il punto più alto raggiunto dalla tradizione delle grandi Mercedes sportive prima dell’arrivo dell’era turbo e ibrida,infatti con la generazione successiva, Mercedes passò a V8 da 4.0 litri biturbo, più efficienti ma meno emozionali. Se le prestazioni restarono elevate, il carattere cambiò: il suono rabbioso e metallico del V8 aspirato della SLS lasciò spazio a un’unità più filtrata e tecnologica.
In questo senso, la SLS rappresenta l’ultima grande AMG con un V8 aspirato costruito a mano,un auto analogica in un mondo
La 300 SL e la SLS tra Hollywood, principesse e miti della musica
Negli anni ’50 la Mercedes 300 SL non era soltanto un’auto veloce o tecnicamente avanzata: era un vero simbolo di status internazionale. Non sorprende quindi che molti dei nomi più celebri del cinema, della musica e della politica dell’epoca ne fossero affascinati.
A Hollywood, il primo a innamorarsene fu Clark Gable, il “Re di Hollywood”, che possedeva una 300 SL Gullwing del 1955 e successivamente anche una Roadster. La sua vettura, anni dopo, sarebbe stata battuta all’asta per una cifra vicina ai due milioni di dollari, a conferma del valore iconico del modello.
Tra le attrici europee, il fascino della 300 SL conquistò anche Romy Schneider, la celebre “Principessa Sissi”, che fu tra le proprietarie della versione ad ali di gabbiano. Allo stesso modo, Gina Lollobrigida e Sophia Loren simbolo della bellezza italiana nel mondo, fu legata all’immagine elegante e sofisticata delle SL, contribuendo a rafforzarne il mito negli anni della Dolce Vita.
Non mancavano le grandi star della musica. Elvis Presley, il Re del Rock and Roll, rimase affascinato dalla tecnologia e dallo stile della Gullwing, mentre il celebre direttore d’orchestra Herbert von Karajan, grande amante della velocità e delle auto sportive, scelse proprio una 300 SL per i suoi spostamenti personali.
Anche nel mondo del cinema americano la 300 SL trovò estimatori importanti. Attori come Tony Curtis e Natalie Wood furono tra i proprietari della Roadster, spesso avvistata davanti agli studi cinematografici o nei quartieri più esclusivi di Los Angeles.
Persino la politica internazionale non restò immune al fascino della Gullwing. Tra i primi proprietari illustri figurò Juan Perón, presidente argentino, a dimostrazione di come la 300 SL fosse diventata, in pochi anni, un simbolo globale di prestigio.
In quegli anni, possedere una 300 SL significava appartenere a un’élite ristretta e internazionale. Non era soltanto un’automobile, ma un segno distintivo, un oggetto capace di unire: tecnologia da competizione,design rivoluzionrio facino mondano.
Un mix irripetibile che trasformò la 300 SL in una vera star del jet set mondiale, e che mezzo secolo dopo Mercedes avrebbe cercato di evocare con la SLS. Come accadde negli anni ’50 con la 300 SL, anche la SLS non rimase confinata ai saloni dell’auto o alle piste, ma entrò rapidamente nell’immaginario del jet set internazionale.
Le sue porte ad ali di gabbiano, così teatrali e scenografiche, la resero una delle auto preferite da attori, sportivi e collezionisti. Aprire quelle portiere in un parcheggio o davanti a un ristorante significava, come negli anni ’50, trasformare un gesto quotidiano in una piccola scena da film.
La SLS comparve anche sul grande schermo. Nel film “Danny Collins” (2015), Al Pacino interpreta una rockstar ormai sul viale del tramonto e guida proprio una Mercedes SLS AMG, usata come simbolo di uno stile di vita lussuoso e un po’ decadente, perfettamente in linea con il personaggio.
Tra i personaggi reali che ne hanno posseduta una figurano anche Jay Leno, grande collezionista e appassionato di auto, tra i primi a guidarla e acquistarla Cristiano Ronaldo, che l’ha spesso mostrata tra le vetture del suo garageattori e comici come Eddie Murphy e Kevin Hart, attratti dal suo design scenografico
Ma la figura più legata alla SLS resta Michael Schumacher, che non solo ne fu il volto nelle campagne pubblicitarie, ma contribuì a renderla parte dell’immaginario sportivo moderno della Mercedes.
Il sogno arancione: il prototipo C11
Negli anni ’70, quando la 300 SL era già entrata nella leggenda, Mercedes tornò a proporre le porte ad ali di gabbiano su una vettura molto diversa: il futuristico prototipo C111.
Presentato alla fine degli anni ’60 e sviluppato nei primi anni ’70, il C111 era una vera vetrina tecnologica. Verniciato nel suo inconfondibile arancione metallizzato, sembrava un’auto arrivata dal futuro. Linee basse, abitacolo avanzato e portiere ad ali di gabbiano lo rendevano un oggetto quasi fantascientifico per l’epoca.
Non era destinato alla produzione, ma serviva come laboratorio su ruote per sperimentare nuove soluzioni tecniche e motoristiche. Rimasto allo stadio di prototipo, il C111 lasciò però un segno profondo nell’immaginario degli appassionati, diventando una sorta di erede simbolica della 300 SL.
Quando, quarant’anni dopo, Mercedes presentò la SLS, il ritorno delle ali di gabbiano sembrò richiamare non solo la memoria della 300 SL, ma anche l’eco di quel sogno arancione degli anni ’70.
La SLR e la Mille Miglia: l’epopea di Stirling Moss
Lo spirito della 300 SL trovò la sua espressione più estrema nella 300 SLR da corsa, con cui Stirling Moss vinse la leggendaria Mille Miglia del 1955, in coppia con il navigatore Denis Jenkinson.
Moss completò il percorso Brescia–Roma–Brescia, lungo oltre 1.600 chilometri, in 10 ore, 7 minuti e 48 secondi, a una velocità media di circa 157 km/h. Un dato impressionante ancora oggi, ma quasi inconcepibile se si pensa alle condizioni dell’epoca.
La corsa si svolgeva su strade aperte al traffico, tra paesi, curve cieche, dossi e folle di spettatori assiepate ai bordi della carreggiata. Era una gara lunga quanto un viaggio attraverso mezza Italia, percorsa senza vere soste e con un ritmo quasi disumano.Per dare un idea di cosa parliamo riportiamo le parole di Moss di qualche anno fà
“La Mille Miglia era terrificante. Non si poteva imparare il circuito, era troppo lungo. Molti ricordano il mio record: 1597 km a quasi 158 orari di media, ma io citerei l’ultima tappa in pianura. Lì la media fu di 264 orari, su strada normale…”(Moss) ……. da brividi.
La SLS e Michael Schumacher: un omaggio silenzioso
La SLS fu anche un’auto legata al ritorno in Mercedes di Michael Schumacher, sette volte campione del mondo.
Il legame fu reso esplicito nella celebre pubblicità in cui Schumacher guida una SLS in un tunnel compiendo un giro completo a 360 gradi. La vettura nello spot era rossa, un chiaro richiamo al suo passato in Ferrari.
È incredibile come il destino abbia voluto scrivere due storie così diverse per i suoi protagonisti. Stirling Moss, simbolo di un’epoca pericolosissima, morì serenamente in età avanzata. Al contrario, Michael Schumacher, protagonista dell’era moderna e più sicura, fu colpito da un tragico incidente nella vita privata.
Due campioni, due epoche, due destini opposti.
La SLS davanti a tutti negli anni della Safety Car in Formula 1
Per molti appassionati, la Mercedes SLS non è solo una supercar stradale, ma l’auto che per anni ha guidato il gruppo nel momento più delicato di ogni Gran Premio. Dal 2010 al 2014, la SLS è stata infatti la Safety Car ufficiale della Formula 1, una presenza ormai familiare a milioni di spettatori in tutto il mondo.
Il debutto avvenne nel Gran Premio del Bahrain 2010, prima gara della stagione. Davanti alle monoposto più veloci del mondo, la SLS comparve per la prima volta con le sue ali di gabbiano e la livrea argentata, trasformandosi immediatamente in una delle Safety Car più iconiche della storia della Formula 1.
Al volante c’era, come sempre, Bernd Mayländer, il pilota ufficiale della Safety Car Mercedes. Una figura quasi mitologica per chi segue la Formula 1: silenzioso, preciso, sempre pronto a entrare in pista nei momenti più tesi della gara. Il suo compito non è spettacolare, ma fondamentale: guidare al limite per mantenere in temperatura freni e gomme delle monoposto, senza mai commettere errori.
Per cinque stagioni consecutive, la SLS ha svolto questo ruolo nei circuiti di tutto il mondo dai rettilinei infiniti di Monza,sfilando nel glamour di Montecarlo,fino alle notti illuminate di Singapore
Nel 2012 arrivò anche la versione aggiornata SLS AMG GT, ancora più potente e affilata, che proseguì il servizio fino alla fine della stagione 2014.
La vettura era dotata della classica barra luminosa sul tetto e di un abitacolo adattato per le comunicazioni con la direzione gara, ma nel cuore restava praticamente la stessa SLS stradale: lo stesso V8 aspirato, lo stesso cambio a doppia frizione, la stessa brutalità meccanica.
Questo la rendeva speciale. Non era una Safety Car “addomesticata”, ma una vera supercar, capace di girare a ritmi altissimi e di mettere alla prova persino le monoposto quando il ritmo si alzava.
Per cinque anni, ogni volta che in pista succedeva qualcosa, era lei ad apparire per prima: le luci accese, il V8 che ruggiva e la Stella a tre punte davanti a tutti. Un’immagine entrata nell’immaginario collettivo degli appassionati.
Quando nel 2015 venne sostituita dalla nuova AMG GT, per molti si chiuse un’epoca. Non solo quella di una Safety Car, ma quella di una supercar analogica, aspirata e ad ali di gabbiano che, anche davanti alle Formula 1, riusciva a imporsi per presenza e carattere.
SLS e Black Series: il parallelo con la SLR e l’eleganza della versione originale
Con l’arrivo della SLS Black Series, AMG portò il progetto all’estremo. Più potenza, meno peso, assetto radicale, carreggiate allargate e un apparato aerodinamico molto più aggressivo.
Una vettura pensata per la pista, più che per il viaggio. Un po’ come accadde negli anni ’50 con la SLR, versione estrema e corsaiola rispetto alla più elegante e stradale 300 SL.
Eppure, proprio in questo passaggio verso l’estremo, qualcosa cambia. La Black Series, con i suoi alettoni, le prese d’aria maggiorate e l’assetto radicale, rappresenta il punto più alto in termini di prestazioni, ma anche una deviazione rispetto alla purezza del progetto originale.
La SLS, nella sua forma standard, è una granturismo moderna: potente, veloce, ma anche utilizzabile, elegante, equilibrata. Una vettura con cui si può attraversare un paese, affrontare un viaggio, arrivare a un evento o a una cena senza la sensazione di guidare un’auto da gara travestita.
Le versioni più estreme, invece, inseguono la logica del tempo sul giro, delle appendici aerodinamiche, delle ali e degli spoiler. Soluzioni tecnicamente efficaci in pista, ma spesso poco coerenti con l’uso reale su strada.
Per chi scrive, la SLS è perfetta nella sua forma originale. Pulita, proporzionata, senza eccessi. Un’auto che non ha bisogno di alettoni per farsi notare, perché basta aprire le sue porte ad ali di gabbiano per fermare il tempo.
In fondo, anche le grandi imprese del passato non si facevano sui cordoli di un circuito. La Mille Miglia si correva su strade vere, tra paesi, curve cieche e folla ai lati della carreggiata. E lì non servivano ali posteriori o appendici estreme: servivano equilibrio, carattere e una meccanica capace di affrontare il mondo reale.Non è un caso se proprio una delle eredi più estreme di quella filosofia, la Mercedes 300 SLR, è diventata l’automobile più costosa mai venduta al mondo.
Nel 2022, uno dei rarissimi esemplari della 300 SLR Uhlenhaut Coupé, costruiti in soli due prototipi nel 1955 e mai destinati alla vendita, è stato battuto all’asta per circa 135 milioni di euro (oltre 190 milioni di dollari), stabilendo un record assoluto nella storia dell’automobile.
Quella vettura non era una semplice sportiva: era una vera auto da competizione in abiti civili, costruita per Rudolf Uhlenhaut, ingegnere capo Mercedes, che la utilizzava come mezzo personale per i suoi spostamenti. Un’auto capace di superare i 290 km/h negli anni ’50, quando molte strade erano ancora poco più che provinciali.
Un oggetto quasi mitologico, nato come prototipo, sopravvissuto in due soli esemplari e diventato, decenni dopo, il simbolo assoluto del valore storico e culturale dell’automobile.
Forse è proprio questo il senso più profondo della SLS: una supercar capace di emozionare, ma ancora abbastanza civile da poter essere vissuta tutti i giorni. Senza esagerazioni, senza travestimenti da auto da corsa, senza dover spiegare a ogni dosso perché sotto il paraurti c’è mezzo circuito di Nürburgring.
E forse, proprio per questo, la versione migliore resta quella più semplice: la SLS così com’era stata pensata all’inizio, con le sue ali, il suo V8 e la sua eleganza senza tempo.
Come la 300 SL negli anni della Dolce Vita, anche la SLS ha saputo uscire dal mondo delle prestazioni pure per diventare un oggetto di immagine, stile e presenza scenica. Un’auto capace di passare con naturalezza dai circuiti di Formula 1 ai set cinematografici fino ai garage delle celebrità
Un destino molto simile a quello della sua antenata degli anni ’50, segno che certe icone non appartengono solo alle piste o ai collezionisti, ma all’immaginario collettivo.
Crediti fotografici: Archivio Montini Automobili e immagini provenienti da archivi e fonti pubbliche online.
Negli anni abbiamo venduto le nostre auto in tutta Europa e in diversi paesi extraeuropei, in particolare negli Stati Uniti e in Giappone. Una parte importante del nostro lavoro riguarda proprio i clienti internazionali, che acquistano in Italia e desiderano ricevere l’auto nel proprio paese in modo sicuro e senza complicazioni.
Seguiamo direttamente tutte le fasi: dalla documentazione fino alla consegna finale, organizzando il trasporto più adatto in base al valore della vettura e alle esigenze del cliente.
Spedizioni in tutta Europa e nel mondo
Organizziamo trasporti nazionali e internazionali con diverse soluzioni.
Il trasporto dedicato coperto avviene su bisarca chiusa e garantisce la massima protezione da agenti atmosferici e detriti. È la soluzione ideale per auto di alto valore o restauri recenti.
Il trasporto su bisarca aperta è una soluzione più economica, con tempi di consegna generalmente più rapidi. Viene utilizzato soprattutto per spedizioni in tutta Europa.
Offriamo anche trasporti personalizzati con i nostri mezzi, aperti o chiusi, con consegna diretta al cliente. È una soluzione adatta a tratte specifiche o a richieste particolari.
Per le spedizioni extraeuropee, come Stati Uniti, Giappone, Asia o Medio Oriente, organizziamo il trasporto in container, la gestione delle pratiche doganali e tutta la documentazione necessaria per l’importazione, avvalendoci delle migliori agenzie specializzate nel settore logistico.
Documenti e certificazioni delle auto storiche in Italia
Uno degli aspetti più importanti nell’acquisto di un’auto d’epoca è la documentazione. La solidità e la correttezza dei documenti sono fondamentali non solo per il valore collezionistico della vettura, ma anche per la sua tutela legale, assicurativa e fiscale.
Il Certificato di Rilevanza Storica (CRS)
Il Certificato di Rilevanza Storica (CRS) è oggi l’unico documento ufficialmente riconosciuto dallo Stato italiano che certifica la storicità del veicolo.
Si tratta di un documento con valore ministeriale, registrato presso la Motorizzazione Civile e valido ai fini normativi e assicurativi. In caso di sinistro, ciò che tutela realmente il proprietario è la presenza del CRS regolarmente annotato.
La richiesta del CRS avviene tramite un club federato ASI, attraverso la presentazione di un’apposita documentazione tecnica e fotografica del veicolo. Le regole per il rilascio sono rigorose e tengono conto sia della qualità generale della vettura sia del suo stato d’uso e conservazione.
Come per tutte le pratiche presentate ad ASI, la richiesta può essere respinta in maniera insindacabile qualora il veicolo non rispetti i requisiti richiesti.
Se la pratica viene approvata, viene rilasciato un documento digitale ufficiale, con il quale è possibile rivolgersi a una qualsiasi agenzia di pratiche auto per ottenere:
l’apposizione dell’etichetta adesiva sul libretto di circolazione
oppure l’annotazione diretta sul Documento Unico in caso di nuova emissione
Solo a seguito di questa annotazione il CRS diventa parte integrante della documentazione ufficiale del veicolo.
È importante ribadire che il CRS, una volta riportato sul libretto, rappresenta l’unico riferimento riconosciuto a livello ministeriale per attestare la storicità del mezzo.
Omologazione ASI – Targa Oro
Per gli acquirenti esteri è particolarmente importante comprendere che la procedura di Omologazione ASI non è una semplice iscrizione, ma una vera e propria perizia tecnica del veicolo.
L’omologazione viene richiesta attraverso un club federato ASI, ovvero un club riconosciuto e autorizzato dalla Federazione. Non si tratta di un generico club di appassionati, ma di associazioni storiche che operano secondo protocolli tecnici stabiliti da ASI.
La procedura prevede una documentazione estremamente dettagliata:
oltre 30 fotografie del veicolo
immagini del restauro (se presente)
descrizione dei materiali utilizzati
verifica di numeri di telaio, motore, colori e configurazione originale
Dopo la fase documentale, la vettura viene presentata a una commissione tecnica ASI, organizzata sul territorio nazionale tramite i club federati. Le auto vengono raccolte e analizzate direttamente da un team di esperti che le esamina in ogni dettaglio.
Se la vettura risulta conforme ai criteri di massima originalità e correttezza storica, viene rilasciata la Targa Oro. Qualora siano presenti lievi difformità, queste vengono annotate nel libretto ASI alla voce “annotazioni”.
La Targa Oro comprende:
una placca identificativa
un libretto tecnico ASI con dati del veicolo, data di richiesta, nome del richiedente ed eventuali annotazioni
È importante precisare che la certificazione mantiene valore finché la vettura conserva le condizioni dichiarate al momento della perizia. Una omologazione molto datata può indicare che la vettura è da tempo considerata da collezione, ma non può garantire lo stato attuale come una verifica recente.
Negli ultimi anni il sistema ASI è stato uniformato: oggi esiste la Targa Oro, eventualmente con annotazioni. In passato erano previste classificazioni di livello (Oro 1, 2, 3 o Argento),inoltre le targhe inizialmente e per molti anni erano rettangolari ma da diverso tempo sono di forma ellittica.
In presenza di precedenti certificazioni, è sempre possibile richiedere una nuova seduta di omologazione.
L’iscrizione ASI
Diverso è il caso della iscrizione ASI, documento rilasciato in passato prima dell’istituzione del CRS.
Si tratta di un foglio singolo, privo di fotografia del veicolo, contenente le caratteristiche principali dell’auto, la data di richiesta e i dati del richiedente.
Oggi l’iscrizione ASI è un documento non più rilasciato e privo di valore ministeriale. Non attesta formalmente l’originalità della vettura e non ha rilevanza legale ai fini assicurativi. Quando presente, rappresenta parte del corredo storico del veicolo, ma non costituisce una certificazione ufficiale riconosciuta dallo Stato.
È importante sottolineare che l’iscrizione ASI è un documento separato e non annotato sul libretto di circolazione.
Documento Unico, targhe originali e gestione per clienti italiani ed esteri
Con l’introduzione del Documento Unico di Circolazione, la normativa italiana è cambiata in modo significativo. Oggi, per i veicoli con almeno 30 anni di età, è possibile conservare i libretti originali a scopo collezionistico, mantenendo così la documentazione storica del veicolo.
Per i clienti italiani, la nostra agenzia è in grado di gestire le pratiche per il ripristino delle targhe originali nei casi consentiti dalla normativa. In determinate situazioni è possibile richiedere non solo la prima targa storica, ma anche eventuali targhe successive assegnate nel corso della vita del veicolo, offrendo così al collezionista la possibilità di scegliere la configurazione più coerente con la storia dell’auto.
È importante precisare che tale procedura è possibile esclusivamente per veicoli che siano già stati immatricolati in Italia in passato. Non è invece applicabile ai veicoli importati dall’estero e mai precedentemente registrati nel sistema italiano.
Per i clienti esteri che acquistano un veicolo italiano destinato all’esportazione, possiamo consegnare il libretto originale a scopo collezionistico e predisporre tutta la documentazione necessaria per l’immatricolazione nel Paese di destinazione.
Inoltre, possiamo fornire repliche delle targhe originali esclusivamente a uso collezionistico. Si tratta di riproduzioni destinate all’esposizione statica, ideali per concorsi d’eleganza, eventi o utilizzo in aree private. Il costo è contenuto e consente al proprietario di conservare l’identità storica della vettura anche fuori dall’Italia.
Documentazione dei Registri di Marca e delle Case Madri
Accanto alla documentazione nazionale, esiste un altro livello fondamentale di verifica: la documentazione rilasciata dai Registri di Marca e dalle Case Costruttrici.
Molti costruttori storici mettono a disposizione certificati ufficiali che attestano le caratteristiche originarie della vettura al momento della produzione: colore esterno, configurazione interna, motorizzazione, numero di telaio, talvolta data di produzione e destinazione di consegna.
A differenza del CRS o dell’omologazione ASI, questa documentazione ha una valenza internazionale, in quanto proviene direttamente dalla casa madre.
È importante però distinguere: nella maggior parte dei casi tali certificati non prevedono un controllo fisico diretto della vettura, ma si basano esclusivamente sugli archivi storici della casa. Esistono eccezioni, come ad esempio Ferrari, Lamborghini o alcuni programmi strutturati come i controlli Porsche, dove sono previsti protocolli più approfonditi. Tuttavia, nella maggior parte dei casi, il documento attesta la configurazione di nascita e non lo stato attuale del veicolo.
Questa documentazione diventa particolarmente importante in fase di Omologazione ASI.
È infatti possibile omologare ASI una vettura anche se non rispecchia esattamente la configurazione originale di fabbrica, purché sia conforme alla gamma colori e alle specifiche disponibili all’epoca
Ad esempio, una vettura nata gialla può essere omologata ASI anche se nel corso della sua vita è stata riverniciata di rosso, a condizione che quel rosso fosse presente nella gamma colori ufficiale del modello.
L’omologazione ASI, nella maggior parte dei casi, tollera inoltre accessori e modifiche coerenti con l’epoca della vettura, come cerchi in lega, volanti, marmitte o altri elementi aftermarket installati negli anni di utilizzo, purché si tratti di modifiche reversibili e storicamente compatibili.
In casi più rari, possono essere considerate anche modifiche più radicali, se realizzate all’epoca della costruzione e documentate, ad esempio vetture speciali allestite da carrozzieri o preparatori per personaggi illustri, con personalizzazioni fuori gamma ma storicamente giustificate.
Si tratta tuttavia di situazioni molto specifiche e particolari, che raramente rientrano nel normale mercato collezionistico e che richiedono sempre un’attenta analisi documentale.
Per questo motivo, l’incrocio tra:
documentazione ufficiale della casa madre o del registro di marca
omologazione ASI
stato attuale verificato del veicolo
rappresenta la combinazione più solida per certificare sia l’originalità di nascita sia la correttezza storica e tecnica dell’auto nella sua configurazione attuale.
La nostra biblioteca tematica: uno strumento di verifica e autenticità
Durante la visita o la fase di trattativa, su richiesta del cliente è possibile accedere alla nostra area tematica dedicata alla documentazione storica, un patrimonio costruito in oltre trent’anni di attività.
Disponiamo di una importante biblioteca specializzata, composta da:
manuali di officina originali
testi tecnici d’epoca
manuali di uso e manutenzione
depliant e brochure originali
documentazione ufficiale di fabbrica
pubblicazioni dedicate ai numeri di telaio e motore
riferimenti su gamme colori e abbinamenti interni
Si tratta di materiali spesso introvabili, fondamentali per verificare la corretta configurazione di una vettura.
Nel mondo del collezionismo, l’autenticità non si basa su impressioni ma su dati oggettivi: numeri di telaio, codici motore, combinazioni cromatiche, specifiche tecniche e documentazione coerente con l’anno di produzione.
Più documentazione esiste, maggiore è la solidità storica del veicolo.
La nostra biblioteca non è un elemento accessorio, ma uno strumento concreto che mettiamo a disposizione del cliente per comprovare la corrispondenza e la correttezza della vettura. È parte integrante del nostro metodo di lavoro e rappresenta uno degli aspetti che più ci distingue.
Crediamo che competenza e trasparenza siano fondamentali quanto la qualità dell’automobile stessa.
Assistenza completa, prima e dopo l’acquisto
Acquistare un’automobile storica non significa semplicemente scegliere una vettura, ma affidarsi a un interlocutore in grado di seguirne ogni aspetto: tecnico, documentale, logistico e normativo.
Il nostro lavoro non si limita alla vendita.
Seguiamo il cliente in tutte le fasi:
verifica e analisi documentale
controllo di corrispondenza numeri telaio e motore
consulenza su omologazioni e certificazioni
gestione CRS e pratiche ministeriali
richieste di Omologazione ASI
interfaccia con registri di marca e case costruttrici
organizzazione trasporto nazionale e internazionale
pratiche doganali per esportazioni extraeuropee
Per i clienti italiani gestiamo eventuali ripristini di targhe originali nei casi consentiti dalla normativa. Per i clienti esteri prepariamo tutta la documentazione necessaria per l’immatricolazione nel Paese di destinazione, mantenendo ove possibile il corredo storico originale del veicolo.
Mettiamo inoltre a disposizione la nostra biblioteca tematica e la nostra esperienza trentennale per supportare il cliente in una valutazione consapevole, basata su dati concreti e verificabili.
Crediamo che nel mondo del collezionismo la differenza non la faccia soltanto la qualità dell’automobile, ma la qualità delle informazioni che la accompagnano.
Un’auto storica ben documentata, certificata correttamente e gestita con competenza non è soltanto un oggetto di passione: è un patrimonio.
Montini Automobili affianca il cliente con un servizio completo e strutturato, in Italia e nel mondo, con l’obiettivo di garantire trasparenza, sicurezza e continuità nel tempo.
Crediti fotografici: Archivio Montini Automobili e immagini provenienti da archivi e fonti pubbliche online.
Utilizziamo i cookie sul nostro sito web per offrirti l'esperienza più pertinente ricordando le tue preferenze e le visite ripetute. Cliccando su "Accetta tutto" acconsenti all'uso dei cookie predefiniti. Tuttavia, puoi visitare "Impostazioni cookie" per fornire un consenso controllato.
This website uses cookies to improve your experience while you navigate through the website. Out of these, the cookies that are categorized as necessary are stored on your browser as they are essential for the working of basic functionalities of the website. We also use third-party cookies that help us analyze and understand how you use this website. These cookies will be stored in your browser only with your consent. You also have the option to opt-out of these cookies. But opting out of some of these cookies may affect your browsing experience.
Necessary cookies are absolutely essential for the website to function properly. These cookies ensure basic functionalities and security features of the website, anonymously.
Cookie
Durata
Descrizione
cookielawinfo-checkbox-analytics
11 months
This cookie is set by GDPR Cookie Consent plugin. The cookie is used to store the user consent for the cookies in the category "Analytics".
cookielawinfo-checkbox-functional
11 months
The cookie is set by GDPR cookie consent to record the user consent for the cookies in the category "Functional".
cookielawinfo-checkbox-necessary
11 months
This cookie is set by GDPR Cookie Consent plugin. The cookies is used to store the user consent for the cookies in the category "Necessary".
cookielawinfo-checkbox-others
11 months
This cookie is set by GDPR Cookie Consent plugin. The cookie is used to store the user consent for the cookies in the category "Other.
cookielawinfo-checkbox-performance
11 months
This cookie is set by GDPR Cookie Consent plugin. The cookie is used to store the user consent for the cookies in the category "Performance".
viewed_cookie_policy
11 months
The cookie is set by the GDPR Cookie Consent plugin and is used to store whether or not user has consented to the use of cookies. It does not store any personal data.
Functional cookies help to perform certain functionalities like sharing the content of the website on social media platforms, collect feedbacks, and other third-party features.
Performance cookies are used to understand and analyze the key performance indexes of the website which helps in delivering a better user experience for the visitors.
Analytical cookies are used to understand how visitors interact with the website. These cookies help provide information on metrics the number of visitors, bounce rate, traffic source, etc.
Advertisement cookies are used to provide visitors with relevant ads and marketing campaigns. These cookies track visitors across websites and collect information to provide customized ads.
