di Filippo Montini tempo di lettura previsto 20 minuti
1. La supercar democratica che sfidò i miti
Negli anni Settanta, il mondo delle supercar era un club esclusivo fatto di pochi esemplari, costruzione quasi artigianale, costi altissimi modelli come Ferrari 512 BB, Lamborghini Miura, Lamborghini Countach, Maserati Bora capolavori assoluti, prodotti in poche centinaia di unità. Auto straordinarie, ma inevitabilmente rare, costose, quasi elitarie,è in questo contesto che si inserisce la De Tomaso Pantera.
Un progetto industriale, non artigianale
La De Tomaso Pantera fu la prima supercar pensata per la grande distribuzione internazionale.
Circa 7.000 esemplari prodotti: numeri impensabili per le rivali dell’epoca frutto non di un caso ma di strategia.Il cuore era il V8 Ford 351 Cleveland sicuramente meno raffinato, rispetto ai V12 o V8 cilindri italiani per architettura e materiali , ma era estremamente solido, semplice, nato per la grande serie.E proprio qui sta il punto: la meccanica Ford abbatteva drasticamente i costi industriali. Ma il motore è solo una parte del prezzo di un’automobile. La vera differenza la facevano i volumi produttivi,standardizzazione e soprattutto la rete distriburtiva internazionale.
Con alle spalle Ford Motor Company, la Pantera poteva contare su una logistica, una distribuzione e una qualità di componentistica impossibili per un piccolo costruttore artigianale.
Mentre per il cambio, ammortizzatori, cerchi disponeva del meglio disponibile in Europa e in Italia per tutto ciò che era motore e componentistica il colosso americano faceva da garante per l’approvvigionamento dei componenti,
Un progetto solido, industrialmente intelligente.
Interni meno aristocratici, ma coerenti
Gli interni erano meno lussuosi rispetto alle rivali di Maranello o Sant’Agata.
Materiali più vicini alla grande serie, finiture meno opulente.
Ma era una scelta coerente con la filosofia del progetto:
meno ostentazione, più sostanza.
La Pantera non voleva essere un oggetto aristocratico.
Voleva essere una supercar utilizzabile.
Costruita attorno al motore
La filosofia tecnica era chiara: costruire l’auto attorno al propulsore.
Un approccio che ricordava le monoposto di Formula 1 inglesi dello stesso periodo, progettate intorno al celebre Ford Cosworth DFV, altro capolavoro firmato Ford.
Grande cilindrata, architettura semplice, coppia abbondante.
Meno complessità, più affidabilità.
La semplicità del progetto significava manutenzione più facile,ricambi reperibili,costi inferiori,utilizzo più frequente e fù questa combinazione aprì le porte alle competizioni.
Se molte rivali rimasero prevalentemente icone stradali, la Pantera trovò spazio anche in pista.
La sua robustezza, la potenza generosa e la facilità di preparazione la resero una base ideale per le competizioni, soprattutto oltreoceano. Non era solo bella. Era efficace.
Questo cambia radicalmente la prospettiva rispetto a molte granturismo italiane dell’epoca. La Pantera non è pensata per esistere in poche centinaia di esemplari. È progettata per diventare una piattaforma.Nata per costare meno. Perfetta per correre di più.
Il fatto che la De Tomaso Pantera fosse stata pensata come una supercar industrialmente più accessibile non fu un limite, ma fu un vantaggio.
Una struttura semplice, un motore robusto, componenti facilmente reperibili.
Niente interni eccessivamente lussuosi, niente pelle ovunque, niente raffinatezze inutili quando si parlava di pista.
Quella che per qualcuno poteva sembrare una scelta “meno aristocratica” era in realtà una base tecnica ideale per la trasformazione in vettura pronta gara.
Alejandro De Tomaso non era solo un imprenditore: era un uomo di corse e la sua esperienza nel motorsport influenzò profondamente il progetto. La Pantera aveva una scocca rigida, un telaio serio, una meccanica che poteva sopportare potenze ben superiori a quelle di serie.
In un certo senso era una sorta di Ford GT40 all’italiana:
motore americano, visione internazionale, ambizione globale.
La semplicità del V8 Cleveland significava preparazioni relativamente rapide, costi di gestione più contenuti e affidabilità superiore rispetto a meccaniche più sofisticate ma anche più delicate e infatti la Pantera corse ma sopratutto vinse.Non era un oggetto da salotto ma una piattaforma da battaglia.
La forza della concretezza
Se le grandi V12 italiane rappresentavano l’apice della raffinatezza tecnica, la Pantera incarnava un’altra filosofia: quella dell’efficienza strutturale.
Ed è proprio questa sua impostazione più razionale che la rese una base ideale per le competizioni. La stessa De Tomaso proponeva la vettura in configurazione Gruppo 3 e Gruppo 4, segno che la vocazione sportiva non era un’aggiunta successiva ma parte integrante del progetto. Molti preparatori, nelle versioni più spinte, sostituivano il carburatore monocorpo con quattro carburatori verticali, liberando potenza agli alti regimi e trasformando l’erogazione. De Tomaso aveva persino previsto lo spazio necessario per queste modifiche, consentendo l’eliminazione della paratia tra cofano e abitacolo: un dettaglio che racconta quanto la competizione fosse già nella mente di chi l’aveva progettata.
Il Cleveland era un motore ad aste e bilancieri, nato per privilegiare coppia e solidità più che regimi elevatissimi. Portarlo a girare più in alto significava in parte snaturarlo, ma la sua architettura semplice lo rendeva facilmente preparabile. Certo, non era privo di limiti: il carter umido e la quantità d’olio relativamente contenuta richiedevano attenzione, così come il blocco in ghisa che faticava a smaltire il calore nelle condizioni più estreme. Nelle competizioni si rendevano necessari radiatori dell’olio di grandi dimensioni e una gestione termica più accurata. Erano però interventi tecnici chiari, risolvibili, mai strutturalmente invalidanti.
Ed è nelle gare in salita che la Pantera trovava la sua dimensione ideale. Agile, potente, con una coppia generosa e gare di durata contenuta che limitavano lo stress termico prolungato, diventava un’arma efficace. La grande cilindrata garantiva spinta immediata in uscita di curva, la struttura solida sopportava le sollecitazioni e la semplicità meccanica permetteva interventi rapidi e costi di gestione inferiori rispetto alle rivali più sofisticate.
2. Gli uomini e la tecnica della Pantera
La Pantera nasce dall’incontro di personalità molto diverse tra loro, ma accomunate da una visione chiara: creare una sportiva moderna, capace di unire la tradizione italiana con una solidità tecnica e industriale nuova per il segmento.
Al centro del progetto c’è Alejandro de Tomaso, ex pilota argentino trasferitosi a Modena negli anni Cinquanta. Dopo l’esperienza nelle corse con Maserati e OSCA, De Tomaso fonda la propria casa automobilistica con l’obiettivo di costruire vetture sportive italiane ma con un’impostazione industriale più ampia rispetto alle piccole produzioni artigianali dell’epoca.
Per trasformare questa ambizione in una base tecnica solida entra nel progetto Gian Paolo Dallara, ingegnere già protagonista nello sviluppo della Lamborghini Miura. Dallara imposta la vettura con un approccio razionale, influenzato dall’esperienza nelle corse: una struttura rigida, una distribuzione dei pesi equilibrata e una geometria delle sospensioni pensata per funzionare sia su strada sia in pista.
La linea della Pantera è invece opera di Tom Tjaarda, designer dello studio Carrozzeria Ghia. Il suo disegno abbandona le curve morbide delle sportive italiane degli anni Sessanta per adottare superfici tese e volumi geometrici, dando alla vettura un carattere moderno e internazionale.
Il progetto trova infine il suo equilibrio industriale grazie alla visione di Lee Iacocca, allora dirigente della Ford Motor Company, che intravede nella Pantera l’opportunità di portare negli Stati Uniti una vera sportiva a motore centrale venduta attraverso la rete Lincoln-Mercury.
Dal punto di vista tecnico, la Pantera adotta una monoscocca in acciaio con motore centrale longitudinale e cambio ZF 5DS-25 transaxle a cinque marce montato in blocco al retrotreno. Le sospensioni sono a ruote indipendenti con quadrilateri deformabili su entrambi gli assi, molle elicoidali, ammortizzatori telescopici e barre antirollio, mentre l’impianto frenante è costituito da quattro dischi autoventilanti.
Nel 1970 questa configurazione è perfettamente allineata con le migliori sportive europee. Non c’è nulla di improvvisato: la struttura è rigida, la distribuzione dei pesi è equilibrata e la geometria sospensiva consente una messa a punto efficace. È una piattaforma progettata per lavorare e per evolversi nel tempo, caratteristica che permetterà alla Pantera di passare con naturalezza dalla strada alle versioni da competizione nei campionati Gruppo 3 e Gruppo 4.
Il risultato è una vettura che non nasce da un singolo talento, ma dall’incontro di quattro competenze diverse: l’ambizione imprenditoriale di De Tomaso, il rigore tecnico di Dallara, la sensibilità stilistica di Tjaarda e la visione industriale di Iacocca. Da questa combinazione prende forma una delle sportive più complete e durature della sua epoca.
3.Il Ford 351 Cleveland: un V8 molto più sofisticato di quanto si creda
Uno degli aspetti più discussi della De Tomaso Pantera è sempre stato il suo motore. Per molti appassionati europei degli anni Settanta la presenza di un V8 Ford al posto di un dodici cilindri italiano rappresentava una sorta di compromesso. In realtà il Ford 351 Cleveland era tutt’altro che un motore banale: era uno dei progetti più moderni e ambiziosi sviluppati da Ford alla fine degli anni Sessanta.
Il Cleveland appartiene alla famiglia di motori Ford 335, una nuova generazione di V8 progettata per accompagnare la transizione dell’industria automobilistica americana verso gli anni Settanta. La produzione iniziò nel luglio del 1969 per l’anno modello 1970, e il motore prese il nome dallo stabilimento Ford di Cleveland, in Ohio, dove veniva costruito. La sua introduzione rispondeva anche a esigenze industriali precise: la crescente domanda di motori V8 richiedeva una nuova linea produttiva accanto allo stabilimento di Windsor, in Canada, e Ford colse l’occasione per sviluppare una famiglia di propulsori tecnicamente più evoluti.
Dal punto di vista tecnico il Cleveland era un V8 a 90 gradi con distribuzione ad aste e bilancieri, basamento e testate in ghisa e una cilindrata di 351 pollici cubi, pari a circa 5,8 litri. L’alesaggio ampio e la corsa relativamente corta conferivano al motore un carattere particolarmente elastico, capace di combinare una forte coppia ai medi regimi con una buona propensione a salire di giri.
La caratteristica più interessante del Cleveland era però la progettazione delle teste cilindri. Il motore utilizzava infatti valvole inclinate, la cosiddetta configurazione “canted valve”, derivata dai grandi V8 Ford big-block. Questa soluzione permetteva condotti di aspirazione molto ampi e un flusso d’aria particolarmente efficiente, tanto che molti tecnici lo consideravano un piccolo blocco capace di respirare come un motore di cilindrata superiore.
Il Cleveland venne prodotto principalmente in due configurazioni: la versione 2V, orientata a un utilizzo più stradale e caratterizzata da condotti più piccoli, e la versione 4V, dotata di carburatore a quattro corpi e condotti molto più grandi, pensata per applicazioni ad alte prestazioni. Nella configurazione più sportiva il motore superava i 300 cavalli SAE lordi, valori assolutamente competitivi per l’epoca.
Fu proprio questa base tecnica a renderlo particolarmente interessante per Alejandro De Tomaso. Il Cleveland offriva tre qualità fondamentali: robustezza, disponibilità di ricambi e grande potenziale di sviluppo. In altre parole era un motore perfetto per una gran turismo destinata non solo alla strada ma anche alle competizioni.
La preparazione italiana applicata alla Pantera contribuì ulteriormente a valorizzare questo progetto. Le vetture destinate al mercato europeo venivano spesso equipaggiate con collettori di scarico specifici progettati in Italia, più efficienti rispetto alla configurazione standard americana. In combinazione con il carburatore Holley a quattro corpi, questa configurazione permetteva di portare la potenza del Cleveland fino a circa 350 cavalli, migliorando sensibilmente la respirazione del motore.
La preparazione diventava ancora più radicale nelle versioni da competizione o nelle elaborazioni più spinte. In questi casi il Cleveland veniva equipaggiato con quattro carburatori Weber 48 verticali, una configurazione spettacolare sia dal punto di vista tecnico sia da quello estetico. In entrambe le soluzioni l’aspirazione veniva affidata a collettori in alluminio, molto più leggeri ed efficienti rispetto ai pesanti collettori originali in ghisa utilizzati nelle applicazioni americane di serie.
Con questa configurazione il V8 Ford poteva raggiungere potenze prossime ai 500 cavalli, trasformando la Pantera in una macchina da competizione capace di confrontarsi con le migliori granturismo dell’epoca.
In questo senso il Cleveland rappresentava l’esatto opposto di un compromesso. Era un motore progettato con una logica industriale moderna, capace di combinare prestazioni elevate e grande affidabilità, qualità che contribuirono in modo determinante al carattere unico della Pantera..
Identificazione
Codici mesi Ford (casting date)
| Lettera | Mese |
|---|---|
| A | Gennaio |
| B | Febbraio |
| C | Marzo |
| D | Aprile |
| E | Maggio |
| F | Giugno |
| G | Luglio |
| H | Agosto |
| J | Settembre |
| K | Ottobre |
| L | Novembre |
| M | Dicembre |
La lettera I non viene utilizzata per evitare confusione con il numero 1.
Codice anno
Il numero iniziale indica l’ultima cifra dell’anno di produzione (es. 3 = 1973, 4 = 1974, ecc.).
Esempio:
Prima foto numero seriale
seconda foto : 3E15 = 15 maggio 1973.
4. Dalla push-button alla produzione industriale
La Pantera L è la prima configurazione di grande serie. È orientata al mercato americano, completa negli interni, con finiture curate e climatizzazione disponibile.
Dal punto di vista telaistico non cambia la sostanza. La struttura è la stessa che verrà sfruttata nelle versioni da competizione. La L crea la massa critica produttiva che permette l’omologazione in categorie turismo.
Il progetto Pantera nasce nel pieno del fermento tra Modena e Detroit. L’incontro con Ford Motor Company, e in particolare con Lee Iacocca, cambia il destino dell’azienda.
La Pantera non è soltanto una nuova vettura: è un modello industriale ibrido. Non più solo artigianato modenese, non ancora produzione di massa americana. Una sintesi.
A Modena viene potenziato lo stabilimento di via Jacopo Peri. Per la prima volta De Tomaso lavora su scala realmente industriale: oltre 180 addetti, una linea di montaggio progettata per arrivare a quindici vetture al giorno. Le scocche verniciate arrivano da Grugliasco, dalla Ghia, e vengono completate in un flusso produttivo che, pur lontano dagli standard di Dearborn, è enormemente superiore a quello delle altre supercar italiane.
La Pantera diventa così un caso unico: un’auto costruita con struttura monoscocca semplice ma solida, che sfrutta componenti collaudati e generosi come il Cleveland 351 e il cambio ZF, evitando soluzioni raffinate ma fragili.
La semplicità di montaggio, i costi di manodopera contenuti, il sostegno pubblicitario Ford e la rete Lincoln-Mercury negli Stati Uniti completarono quella che molti definirono il “miracolo Pantera”.
5.1970: tra Formula 1 e tragedia
Il lancio della Pantera coincide con il ritorno di De Tomaso in Formula 1. Il progetto della monoposto 505-38 con motore Ford Cosworth DFV corre in parallelo allo sviluppo della stradale. Le due anime si influenzano: tecnica, ambizione internazionale, ricerca di prestigio.
Il 1970 è però un anno drammatico. La morte di Piers Courage a Zandvoort interrompe bruscamente l’esperienza diretta in F1. Nello stesso periodo, la scomparsa di importanti finanziatori segna un momento delicato per l’azienda. È proprio allora che il rapporto con Ford si fa ancora più stretto: il colosso americano entra nel capitale e Alejandro assume un ruolo formale nell’organigramma Ford come vice president per lo sviluppo di progetti sperimentali.
La Pantera diventa quindi il perno attorno al quale ruota la sopravvivenza e l’espansione del marchio.
6. Pantera GTS: identità tecnica più marcata
La GTS rappresenta un’evoluzione dal carattere più definito. Non è soltanto una versione bicolore. Le modanature dei finestrini e del parabrezza diventano nere, eliminando le cromature della L. I cerchi sono più larghi, l’assetto più rigido, l’impianto frenante più generoso, il cruscotto diventa rivestito di tessuto tecnico simile al Alcantara di oggi e pure il volante diventa il MoMo Prototipo.Da segnalare che alcune L potevano avere su richiesta alcune parti della GTS.
Faccio notare ad esempio la L fotografata sopra di colore arancio, vettura che ha fatto parte della nostra collezione, aveva dalla fabbrica i paraurti neri tipo GTS al posto di quelli cromati su richiesta del primo proprietario.Come sempre la documentazione originale è fondamentale per l’identificazione di ogni singolo modello.
Lo scarico artigianale De Tomaso a schema 4 in 1 contribuisce sia alla resa sonora sia alla fluidità dei gas e contribuisce in gran parte al aumento della cavalleria (sotto in foto la differenza tra il tipo L e il GTS)
Sul fronte dell’alimentazione emerge un aspetto significativo. Ufficialmente molte vetture escono con carburatore Motorcraft, controllata Ford. Tuttavia l’Holley è considerato più performante e viene spesso montato immediatamente dopo la consegna. In diversi casi, soprattutto in Europa, l’Holley è presente fin dall’origine.
La GTS è la configurazione che più chiaramente anticipa la vocazione agonistica del modello,con una potenza di 350 cavalli contro i 300 della versione L
La De Tomaso Pantera GTS destinata al mercato europeo venne prodotta principalmente tra 1972 e 1974, quando la Pantera non era più distribuita negli Stati Uniti tramite Ford ma continuava la produzione per l’Europa.
Le stime più accreditate parlano di:
circa 300–350 esemplari complessivi.
Alcuni registri di appassionati indicano numeri leggermente diversi, ma la maggior parte delle fonti converge su poche centinaia di vetture.
7. Omologazione in Gruppo 3: la vera road racer
Nel luglio 1972 la Pantera ottiene l’omologazione in Gruppo 3. Le modifiche riguardano assetto, ammortizzatori regolabili, barre antirollio, alleggerimenti selettivi e impianto frenante potenziato.
La vettura resta profondamente derivata dalla serie. Ed è proprio questo che definisce una road racer.
Nel panorama europeo dell’epoca, accanto alla Porsche 911, poche altre GT possono vantare una presenza continuativa e strutturata nelle competizioni turismo.
La Pantera non è un’eccezione. È una presenza costante.
8. Gruppo 4: la trasformazione completa
Con l’omologazione in Gruppo 4 la Pantera cambia scala. La carrozzeria viene alleggerita, le carreggiate si ampliano, l’impianto frenante cresce in dimensioni e capacità dissipativa.
Il motore Cleveland viene radicalmente rivisto con Weber 48 IDA, alberi a camme specifici e scarichi racing. La potenza supera i 500 cavalli.
Nel Mondiale Marche la Pantera si confronta con 911 RSR, Corvette ufficiali e Ferrari Daytona. Non sempre domina, ma è regolarmente competitiva.
9. Mondiale Marche, Le Mans e Giro d’Italia
La carriera sportiva si sviluppa con continuità. Presenze a Monza, Spa, Le Mans e in numerose altre prove endurance dimostrano solidità e velocità, soprattutto sul dritto grazie al V8.
La vittoria al Giro d’Italia Automobilistico del 1973 rappresenta un momento simbolico. La formula mista strada-pista premia equilibrio e affidabilità, qualità che la Pantera dimostra di possedere.
10. Gruppo 5 e Silhouette: adattabilità strutturale
Con le regolamentazioni Gruppo 5 la Pantera viene ulteriormente trasformata. Carreggiate ampliate e aerodinamica radicalizzata portano il modello in una nuova fase evolutiva.
La monoscocca e la disposizione meccanica consentono evoluzioni profonde senza compromettere l’equilibrio di base.
11.La Pantera e i campioni degli anni Settanta
Negli anni Settanta la De Tomaso Pantera non fu soltanto una gran turismo ad alte prestazioni, ma anche una presenza piuttosto familiare nei paddock delle competizioni internazionali. La sua diffusione relativamente ampia, la robustezza del motore Ford e il legame diretto con l’universo sportivo della casa americana la resero una vettura apprezzata da molti piloti professionisti.
Uno dei casi più noti è quello di Jackie Stewart, tre volte campione del mondo di Formula 1 e protagonista assoluto della massima categoria all’inizio degli anni Settanta. Stewart correva con la Tyrrell motorizzata Ford Cosworth DFV, il motore che in quel periodo dominava la Formula 1. Non è quindi sorprendente che il campione scozzese fosse spesso fotografato accanto a una Pantera, vettura che rappresentava in qualche modo la declinazione stradale della potenza Ford nel mondo delle corse.
La presenza della Pantera non si limitava però al paddock della Formula 1. Anche il mondo del motociclismo era fortemente legato all’universo De Tomaso. Nei primi anni Settanta Alejandro De Tomaso acquisì infatti sia Benelli sia Moto Guzzi, creando un vero polo motociclistico italiano. In quel contesto alcune Pantera GTS finirono nelle mani di piloti del motomondiale.
Il caso più emblematico è quello di Giacomo Agostini, il più grande campione del motociclismo dell’epoca. Diverse fotografie lo ritraggono accanto a una Pantera GTS, segno di un rapporto diretto con la casa modenese e dell’interesse di De Tomaso nel legare l’immagine della propria vettura ai protagonisti della velocità su due ruote.
Anche il finlandese Jarno Saarinen, uno dei talenti più straordinari del motociclismo dei primi anni Settanta, fu fotografato con la sportiva modenese. Saarinen rappresentava la nuova generazione di piloti europei e la sua immagine accanto alla Pantera contribuiva a rafforzare il legame tra la vettura e il mondo delle competizioni.
Accanto a questi nomi, la Pantera compare anche vicino ad altri protagonisti del motorsport internazionale. Il campione del mondo di Formula 1 Mario Andretti, figura simbolo dell’automobilismo americano ed europeo allo stesso tempo, è citato tra i proprietari della sportiva di De Tomaso. La sua figura incarnava perfettamente la doppia identità della vettura: italiana nella progettazione, americana nel cuore meccanico.
Anche piloti come Clay Regazzoni, protagonista della Formula 1 con Ferrari e Williams, e Peter Revson, vincitore di Gran Premi e figura di spicco nelle competizioni americane, sono stati associati alla Pantera nel corso degli anni Settanta. La presenza della vettura accanto a piloti di questo livello non era soltanto una questione d’immagine, ma rifletteva il contesto tecnico dell’epoca, dominato dall’orbita Ford e dal motore Cosworth.
Questo legame con piloti e paddock rafforza un aspetto spesso sottovalutato della Pantera. A differenza di molte granturismo italiane dell’epoca, costruite in numeri estremamente limitati e raramente viste fuori da contesti esclusivi, la sportiva modenese viveva in un ambiente molto più vicino alle competizioni.
Tra il mondo della Formula 1 dominata dal motore Ford Cosworth, i paddock del motociclismo internazionale e le numerose versioni da gara sviluppate in Gruppo 3 e Gruppo 4, la Pantera si trovava esattamente al centro della cultura motoristica degli anni Settanta. Non soltanto una supercar da strada, ma una vettura perfettamente integrata nell’universo delle corse.
Ed è anche per questo che, ancora oggi, la Pantera mantiene un’aura particolare: quella di un’automobile nata per la strada ma cresciuta nell’ambiente delle competizioni.
Un’auto perfettamente integrata nel motorsport
Questo legame con piloti e paddock rafforza un aspetto spesso sottovalutato della Pantera. A differenza di molte granturismo italiane dell’epoca, costruite in numeri estremamente limitati e raramente viste fuori da contesti esclusivi, la Pantera viveva in un ambiente molto più vicino alle competizioni.
Tra il mondo della Formula 1 dominata dal motore Ford Cosworth, i paddock del motociclismo internazionale e le numerose versioni da gara sviluppate in Gruppo 3 e Gruppo 4, la sportiva modenese si trovava esattamente al centro della cultura motoristica degli anni Settanta.
Per questo motivo, più che una semplice supercar, la Pantera può essere letta come una vera automobile del paddock: una macchina nata per la strada ma perfettamente a suo agio nell’ambiente delle corse.
12.La fine della collaborazione con Ford (1974)
Quando la Pantera viene lanciata nel 1971, Ford vede l’auto come un progetto molto ambizioso.
Lee Iacocca voleva una supercar europea da vendere nella rete Lincoln-Mercury, capace di competere con Ferrari e Lamborghini ma a un prezzo più accessibile.
Il progetto inizialmente funziona: nei primi anni vengono vendute migliaia di Pantera negli Stati Uniti, rendendola una delle poche supercar europee distribuite su scala quasi industriale.
Tuttavia già nel 1972 iniziano ad emergere diversi problemi.
Il primo riguarda la qualità costruttiva. Le vetture prodotte a Modena presentavano tolleranze e standard qualitativi molto diversi da quelli a cui Ford era abituata negli Stati Uniti. I concessionari Lincoln-Mercury dovettero affrontare numerosi interventi in garanzia, in particolare per problemi di assemblaggio, corrosione e finiture.
Il secondo fattore è legato alla crisi petrolifera del 1973. Con l’aumento improvviso del prezzo del carburante e il cambiamento del mercato americano, la domanda di vetture sportive ad alte prestazioni cala drasticamente. Per Ford la Pantera smette di essere un progetto strategico.
Infine entrano in gioco le nuove normative americane su sicurezza ed emissioni. Adeguare la Pantera agli standard federali diventava sempre più costoso e complesso per una vettura prodotta in Europa e venduta in numeri relativamente limitati.
Nel 1974 Ford decide quindi di interrompere la distribuzione della Pantera negli Stati Uniti. La collaborazione industriale con De Tomaso termina, ma la produzione della vettura continua a Modena per il mercato europeo.
Paradossalmente, proprio la fine dell’accordo con Ford segna anche l’inizio della fase più artigianale della Pantera, che negli anni successivi sopravvive grazie alla passione di Alejandro De Tomaso e a una produzione sempre più limitata.
Ford vendette circa 5200 Pantera negli USA tra 1971 e 1974.
Questo è uno dei numeri che dimostra quanto il progetto fosse inizialmente industriale, non una piccola produzione artigianale.
13.Pantera GT5 e GT5-S: l’ultima evoluzione della Pantera
Dopo la fine della collaborazione con Ford nel 1974, la produzione della Pantera continuò a Modena in numeri molto più ridotti ma con una progressiva evoluzione stilistica e tecnica. Negli anni Ottanta Alejandro De Tomaso cercò di mantenere competitiva la sua supercar aggiornandone l’estetica e rendendola più aggressiva, in linea con il gusto dell’epoca dominato da vetture come la Lamborghini Countach.
Nel 1980 venne presentata la Pantera GT5, la versione più estrema della Pantera di serie. La carrozzeria fu profondamente modificata con parafanghi allargati in vetroresina rivettati, minigonne laterali e uno spoiler anteriore pronunciato che trasformavano radicalmente l’aspetto della vettura. Le carreggiate più larghe e i pneumatici maggiorati davano alla Pantera una presenza su strada decisamente più muscolosa, mentre l’abitacolo ricevette finiture più moderne e ricche rispetto alle versioni precedenti.
Proprio negli anni Ottanta la Pantera cambia progressivamente carattere. Se le prime versioni e in particolare la GTS europea mantenevano un’impostazione relativamente essenziale e sportiva, le versioni più recenti diventano progressivamente più rifinite, più pesanti e più orientate al comfort. Gli interni si arricchiscono con un uso più esteso di pelle e con inserti in radica sul cruscotto e sulla console, una soluzione molto in linea con l’estetica delle sportive italiane del periodo, come le Maserati della famiglia Biturbo.
Il risultato è una Pantera più opulenta e più adatta a un utilizzo da granturismo, perfettamente inserita nel clima automobilistico degli anni Ottanta, un decennio dominato dall’edonismo e dall’immagine. Questa evoluzione rende la vettura meno pura e meno “racing” rispetto alla GTS degli anni Settanta, ma allo stesso tempo più sofisticata e adatta ai gusti del mercato dell’epoca.
Dal punto di vista tecnico la GT5 rimaneva fedele allo schema originale della Pantera: motore V8 Ford montato centralmente e cambio ZF a cinque rapporti. La potenza si collocava intorno ai 330 cavalli, con valori superiori nelle configurazioni più sportive e nelle preparazioni dedicate. La produzione della GT5 rimase tuttavia estremamente limitata. Gli studi basati sui numeri di telaio indicano che furono costruiti meno di 200 esemplari, probabilmente tra 120 e 200 vetture effettive, a seconda delle fonti e delle varianti considerate.
Nel 1984 la GT5 venne ulteriormente evoluta nella Pantera GT5-S, dove la lettera “S” indicava Steel, cioè acciaio. A differenza della GT5, che utilizzava parafanghi in vetroresina rivettati alla carrozzeria, la GT5-S adottava parafanghi allargati in acciaio integrati nella scocca, soluzione molto più raffinata dal punto di vista costruttivo e visivo. L’aspetto generale rimaneva estremamente aggressivo ma risultava più armonico e meglio integrato nella linea originale della vettura. Anche l’aerodinamica venne rivista con un nuovo spoiler anteriore e diversi aggiornamenti di dettaglio.
Queste versioni rappresentano anche il tentativo della casa modenese di prolungare la vita di un progetto ormai nato oltre quindici anni prima, in un periodo in cui le risorse economiche erano limitate e lo sviluppo di una nuova piattaforma risultava estremamente difficile. Una situazione che ricorda in parte quanto accadde nello stesso periodo alla Lamborghini Countach, anch’essa evoluta per molti anni attraverso aggiornamenti estetici e tecnici piuttosto che tramite una completa riprogettazione.
Non a caso alcune soluzioni estetiche diventano quasi simbolo di quell’epoca. L’enorme alettone posteriore, adottato su molte Pantera degli anni Ottanta, richiama direttamente quello della Countach: un elemento scenografico e molto caratteristico, spesso più legato all’immagine che a un reale beneficio aerodinamico.
La GT5-S rappresenta una delle Pantera più rare. Gli studi basati sui registri dei numeri di telaio indicano una produzione di circa 180 esemplari, costruiti tra il 1985 e il 1990. L’ultimo esemplare della serie fu completato con numero di telaio 9562, segnando di fatto la conclusione della lunga evoluzione della Pantera classica.
In quegli anni emerse anche un problema tecnico importante legato alla disponibilità dei motori Ford. Il celebre 351 Cleveland, utilizzato fin dall’inizio sulla Pantera, aveva cessato la produzione negli Stati Uniti già nel 1974, principalmente a causa delle nuove normative sulle emissioni. Durante i primi anni successivi alla fine della collaborazione con Ford, De Tomaso riuscì a continuare la produzione utilizzando le scorte rimaste dalla precedente fornitura.
Una volta esauriti i motori disponibili, la casa modenese trovò una soluzione alternativa importando i Cleveland prodotti in Australia, dove Ford continuava a costruire il blocco 351 per il mercato locale. Questi motori australiani avevano alcune differenze rispetto ai Cleveland americani, con blocchi più robusti e rinforzi strutturali maggiori, caratteristiche che li resero molto apprezzati anche nel mondo delle competizioni.
Quando anche la produzione australiana terminò a metà degli anni Ottanta, De Tomaso dovette cercare una nuova soluzione per continuare la produzione della Pantera. Intorno al 1986-1987 il Cleveland venne quindi progressivamente sostituito dal Ford 351 Windsor, altro V8 della famiglia small-block Ford.
Il Windsor veniva offerto in diverse configurazioni di potenza. Le versioni base erogavano circa 300 cavalli, mentre le versioni più performanti, equipaggiate con carburatore Holley, rapporto di compressione più elevato e collettori di aspirazione e scarico specifici, potevano raggiungere circa 350 cavalli.
È curioso notare come, nonostante Alejandro De Tomaso avesse nel frattempo acquisito Maserati e quindi avesse piena disponibilità del V8 da 4,9 litri della Maserati Bora, questa soluzione non venne mai realmente presa in considerazione per la Pantera. Dal punto di vista tecnico il motore Maserati, eventualmente aggiornato con una distribuzione più moderna come avvenne sulla Countach con l’introduzione delle testate a quattro valvole sviluppate dall’ingegner Giulio Alfieri, avrebbe potuto rappresentare un’evoluzione coerente con il mondo delle supercar italiane.
De Tomaso preferì invece rimanere fedele alla filosofia originaria della vettura: un V8 Ford robusto, semplice e facilmente mantenibile, anche quando questo significò ricorrere a forniture sempre più lontane dall’originaria collaborazione con Ford negli Stati Uniti.
Con le versioni GT5 e GT5-S la Pantera entrò quindi nella sua ultima fase evolutiva. La produzione ormai limitata a poche decine di vetture all’anno trasformò progressivamente la supercar di De Tomaso in un prodotto quasi artigianale, molto più raro delle Pantera costruite durante l’epoca della collaborazione con Ford.
Con meno di 200 GT5 e circa 180 GT5-S, queste versioni rappresentano oggi una delle declinazioni più rare e affascinanti della Pantera, oltre a essere tra le più rappresentative dello stile e dello spirito automobilistico degli anni Ottanta.
Nel 1980 venne presentata la Pantera GT5, la versione più estrema della Pantera di serie. La carrozzeria fu profondamente modificata con parafanghi allargati in vetroresina rivettati, minigonne laterali e uno spoiler anteriore pronunciato che trasformavano radicalmente l’aspetto della vettura. Le carreggiate più larghe e i pneumatici maggiorati davano alla Pantera una presenza su strada decisamente più muscolosa, mentre l’abitacolo ricevette finiture più moderne e ricche rispetto alle versioni precedenti.
Dal punto di vista tecnico la GT5 rimaneva fedele allo schema originale della Pantera: motore V8 Ford montato centralmente e cambio ZF a cinque rapporti. La potenza si collocava intorno ai 330 cavalli, con valori superiori nelle configurazioni più sportive e nelle preparazioni dedicate. La produzione della GT5 rimase tuttavia estremamente limitata. Gli studi basati sui numeri di telaio indicano che furono costruiti meno di 200 esemplari, probabilmente tra 120 e 200 vetture effettive, a seconda delle fonti e delle varianti considerate.
Nel 1984 la GT5 venne ulteriormente evoluta nella Pantera GT5-S, dove la lettera “S” indicava Steel, cioè acciaio. A differenza della GT5, che utilizzava parafanghi in vetroresina rivettati alla carrozzeria, la GT5-S adottava parafanghi allargati in acciaio integrati nella scocca, soluzione molto più raffinata dal punto di vista costruttivo e visivo. L’aspetto generale rimaneva estremamente aggressivo ma risultava più armonico e meglio integrato nella linea originale della vettura. Anche l’aerodinamica venne rivista con un nuovo spoiler anteriore e diversi aggiornamenti di dettaglio.
La GT5-S rappresenta una delle Pantera più rare. Gli studi basati sui registri dei numeri di telaio indicano una produzione di circa 180 esemplari, costruiti tra il 1985 e il 1990. L’ultimo esemplare della serie fu completato con numero di telaio 9562, segnando di fatto la conclusione della lunga evoluzione della Pantera classica.
In quegli anni emerse anche un problema tecnico importante legato alla disponibilità dei motori Ford. Il celebre 351 Cleveland, utilizzato fin dall’inizio sulla Pantera, aveva cessato la produzione negli Stati Uniti già nel 1974, principalmente a causa delle nuove normative sulle emissioni. Durante i primi anni successivi alla fine della collaborazione con Ford, De Tomaso riuscì a continuare la produzione utilizzando le scorte rimaste dalla precedente fornitura.
Una volta esauriti i motori disponibili, la casa modenese trovò una soluzione alternativa importando i Cleveland prodotti in Australia, dove Ford continuava a costruire il blocco 351 per il mercato locale. Questi motori australiani avevano alcune differenze rispetto ai Cleveland americani, con blocchi più robusti e rinforzi strutturali maggiori, caratteristiche che li resero molto apprezzati anche nel mondo delle competizioni.
Quando anche la produzione australiana terminò a metà degli anni Ottanta, De Tomaso dovette cercare una nuova soluzione per continuare la produzione della Pantera. Intorno al 1986-1987 il Cleveland venne quindi progressivamente sostituito dal Ford 351 Windsor, altro V8 della famiglia small-block Ford.
Il Windsor veniva offerto in diverse configurazioni di potenza. Le versioni base erogavano circa 300 cavalli, mentre le versioni più performanti, equipaggiate con carburatore Holley, rapporto di compressione più elevato e collettori di aspirazione e scarico specifici, potevano raggiungere circa 350 cavalli.È curioso notare come, nonostante Alejandro De Tomaso avesse nel frattempo acquisito Maserati e quindi avesse piena disponibilità del V8 da 4,9 litri della Maserati Bora, questa soluzione non venne mai seriamente presa in considerazione per la Pantera. Dal punto di vista tecnico il motore Maserati avrebbe certamente rappresentato una scelta più raffinata e coerente con il mondo delle supercar italiane. Tuttavia la Pantera era nata intorno al V8 Ford e alla sua filosofia industriale: un motore robusto, relativamente semplice e con una disponibilità di ricambi enorme. Probabilmente proprio questa logica di affidabilità, costi e facilità di manutenzione continuò a orientare le scelte tecniche della casa modenese.
Con le versioni GT5 e GT5-S la Pantera entrò quindi nella sua ultima fase evolutiva. La produzione ormai limitata a poche decine di vetture all’anno trasformò progressivamente la supercar di De Tomaso in un prodotto quasi artigianale, molto più raro delle Pantera costruite durante l’epoca della collaborazione con Ford.
Con meno di 200 GT5 e circa 180 GT5-S, queste versioni rappresentano oggi una delle declinazioni più rare e affascinanti della Pantera, oltre a essere tra le più rappresentative dello stile e dello spirito automobilistico degli anni Ottanta.
14. Identificazione telaio e coerenza storica
Il numero VIN delle prime Pantera consente di identificare stabilimento, modello, anno e progressivo di produzione. La lettera che segue il codice modello indica l’anno modello, con L per il 1971, M per il 1972, N per il 1973 e P per il 1974.
Perfetto, questo è proprio il tipo di chiusura che serve a un articolo lungo: un epilogo che dà una lettura storica alla fine della Pantera.
Ti scrivo una sezione breve ma elegante, con il tono giusto per un magazine e senza essere troppo duro verso De Tomaso.
15.L’epilogo: la Pantera Si
All’inizio degli anni Novanta la Pantera giunge alla sua ultima evoluzione con la Pantera Si. La vettura viene profondamente aggiornata nel design e nella meccanica, ma ormai rappresenta qualcosa di molto diverso rispetto al progetto originario nato all’inizio degli anni Settanta.
Il nuovo modello viene ridisegnato da Marcello Gandini, uno dei grandi protagonisti del design automobilistico italiano, già autore di vetture iconiche come la Lamborghini Miura e la Countach. Gandini interviene soprattutto sulla carrozzeria, rendendo la linea più moderna e pulita, con paraurti integrati e un’impostazione estetica più contemporanea.
Sotto la carrozzeria rimane però l’architettura originale della Pantera, ormai distante dal contesto tecnico delle supercar degli anni Novanta. Anche la filosofia della vettura appare cambiata: non più il progetto industriale nato dall’incontro tra Modena e Detroit, ma una produzione sempre più limitata e quasi artigianale.
La Pantera Si viene costruita in poco più di quaranta esemplari e rappresenta di fatto il canto del cigno di un modello che aveva attraversato oltre vent’anni di storia automobilistica. Con la fine della produzione della Pantera si chiude anche una fase importante della storia della De Tomaso Automobili.
L’idea originaria — una supercar italiana costruita con logica industriale grazie all’alleanza con Ford — apparteneva ormai a un’altra epoca. La Pantera Si rimane quindi l’ultimo capitolo di una storia straordinaria, ma anche il segno di un progetto che aveva progressivamente perso il contesto industriale e culturale che lo aveva reso possibile.
16. Una delle ultime vere road racer europee
La Pantera non è una dodici cilindri aristocratica né una produzione ultra-limitata. È una piattaforma tecnica coerente, concepita con logica industriale e capace di sostenere una carriera sportiva reale. Osservando numeri, omologazioni e continuità agonistica, la conclusione è chiara: la De Tomaso Pantera è stata una delle più autentiche road racer europee degli anni Settanta. Non per mito, ma per struttura.
Nel corso degli anni la vettura evolve, cambia carattere, si adatta ai gusti del mercato. Le versioni più recenti diventano più lussuose, più confortevoli, più lontane da quella purezza meccanica che aveva caratterizzato le prime Pantera. L’ultima evoluzione, la Pantera Si ridisegnata da Marcello Gandini, rappresenta l’epilogo di una lunga storia iniziata oltre vent’anni prima.
Ma al di là delle trasformazioni e delle evoluzioni stilistiche, il cuore del progetto rimane immutato: una supercar italiana costruita attorno a una meccanica robusta e potente, capace di unire due mondi solo apparentemente lontani.
Dopo oltre vent’anni di produzione e più di settemila esemplari costruiti, la Pantera rimane una delle rare automobili capaci di fondere l’ingegneria italiana con la potenza americana. Ed è forse proprio questa doppia anima ad averla resa una delle supercar più longeve, riconoscibili e affascinanti della sua epoca.
Time line e numeri di produzione
| Anno | Evento |
|---|---|
| 1969 | Alejandro De Tomaso avvia il progetto di una nuova sportiva a motore centrale destinata al mercato americano. |
| 1970 | Presentazione ufficiale della Pantera al Salone di New York con il supporto della Ford Motor Company. |
| 1971 | Inizio della produzione nello stabilimento di Modena, via Jacopo Peri e distribuzione negli Stati Uniti attraverso la rete Lincoln-Mercury. |
| 1972 | Introduzione della Pantera L, versione migliorata rispetto ai primi esemplari (le cosiddette push button). |
| 1973 | Debutto della Pantera GTS, versione europea più sportiva con assetto rivisto e maggiore potenza. |
| 1974 | Fine della collaborazione commerciale con Ford negli Stati Uniti. |
| 1980 | Presentazione della Pantera GT5, con parafanghi allargati e estetica radicale in pieno stile anni Ottanta. |
| 1984 | Arrivo della Pantera GT5-S, con parafanghi in acciaio integrati e interni più lussuosi. |
| 1990 | Introduzione della Pantera SI, ultimo aggiornamento progettato da Marcello Gandini. |
| 1993 | Fine definitiva della produzione dopo oltre vent’anni di carriera. |
| Versione | Periodo | Produzione stimata |
|---|---|---|
| Pantera prima serie (“push button”) | 1971 | circa 1000 esemplari |
| Pantera L | 1972–1974 | circa 2800 esemplari |
| Pantera GTS (Europa) | 1973–1974 | circa 150–250 esemplari |
| Pantera GT5 | 1980–1984 | circa 120–200 esemplari |
| Pantera GT5-S | 1985–1990 | circa 180 esemplari |
| Pantera SI | 1990–1993 | 41 esemplari |
Produzione totale stimata
circa 7.200–7.300 vetture
La grande maggioranza delle Pantera venne costruita tra il 1971 e il 1974, durante il periodo della collaborazione con Ford e della distribuzione attraverso la rete Lincoln-Mercury negli Stati Uniti si stima che i modelli USA siano 5500 circa.
Crediti fotografici: Archivio Montini Automobili e immagini provenienti da archivi e fonti pubbliche online.