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di Filippo Montini

1. La Maserati che cambiò tutto.

Quando la Bora viene presentata al Salone di Ginevra del 1971 Maserati entra ufficialmente in una nuova epoca. Dopo 12 anni di granturismo a motore anteriore, il Tridente non poteva più ignorare la rivoluzione tecnica avviata dalla Lamborghini Miura e raccolta poi da De Tomaso con la Mangusta e la Pantera e da Ferrari con la Dino e la futura Berlinetta Boxer. Il motore centrale stava diventando il nuovo linguaggio stilistico delle supercar moderne e Maserati doveva confrontarsi con quella svolta senza però tradire sé stessa.

Per la prima volta nella sua storia una vettura stradale Maserati adotta quindi il motore centrale, abbandonando l’architettura classica delle granturismo nate fino a quel momento. È un passaggio epocale non soltanto tecnico ma culturale, perché la Bora segna il momento in cui Maserati decide di entrare nel territorio delle supercar a motore centrale interpretandolo però secondo la propria tradizione.

Nonostante questa rivoluzione progettuale la nuova nata non rinnega l’identità del marchio infatti non viene concepita come una macchina brutale o esasperata ma come una vera granturismo ad alte prestazioni, capace di unire velocità, comfort e raffinatezza meccanica. È una vettura pensata per viaggiare rapidamente e a lungo senza sacrificare la qualità della guida o l’eleganza complessiva del progetto.

In questo senso la Bora rappresenta qualcosa di molto diverso rispetto a molte rivali dell’epoca. Non cerca l’effetto scenico fine a sé stesso ma un equilibrio superiore tra tecnica, utilizzo reale e prestazioni, anticipando un concetto di supercar fruibile che oggi appare sorprendentemente moderno.

2. Citroën Maserati e Italdesign di Giugiaro e l’idea di una supercar diversa.

Per comprendere davvero la Bora bisogna prima capire il mondo Citroën di quegli anni. La casa francese non ha mai costruito automobili convenzionali. Dalla 2CV alla DS fino alla straordinaria SM con motore Maserati tutta la sua produzione è sempre stata caratterizzata da una forte componente visionaria quasi naïf nel senso più affascinante del termine. Automobili fuori dagli schemi tecnicamente coraggiose e spesso persino eccentriche.

Quando Citroën acquisisce Maserati non vuole semplicemente finanziare una nuova sportiva italiana. Vuole creare qualcosa che rappresenti il vertice assoluto della propria visione tecnica e industriale. La vettura nasce esattamente con questo ruolo. Deve essere la prima Maserati stradale a motore centrale la vettura più potente della gamma e allo stesso tempo una delle automobili più sofisticate mai prodotte dall’universo Citroën.

Ed è proprio per questo che il progetto chiamato AM115,dove la sigla sta per Alfieri Maserati, non può essere anonimo.

La Bora è una delle opere più intelligenti mai realizzate da Giorgetto Giugiaro dove il designer non cerca teatralità o aggressività eccessiva ma tutto appare pulito teso essenziale con proporzioni ancora oggi incredibilmente moderne.

Il celebre tetto in acciaio inox spazzolato non è soltanto una scelta stilistica ma un vero manifesto visivo. Così come non è casuale l’utilizzo dell’idraulica Citroën reinterpretata però in chiave Maserati per migliorare soprattutto l’utilizzo stradale della vettura.

Molti puristi hanno criticato negli anni la presenza di componenti idraulici francesi su una supercar italiana ma basta guidare una Bora per capire quanto questo sistema fosse avanzato. La frenata è potente modulabile moderna e nettamente superiore a quella di molte rivali contemporanee. Il progetto non nasce pensando alla pista ,di fatto la Bora non è mai stata concepita come una vera auto da corsa ,anche se come vedremo più avanti le potenzialità della piattaforma anche in ambito agonistico erano estremamente elevate. Nell’utilizzo reale però questo sofisticato impianto rende la vettura incredibilmente efficace sicura e sorprendentemente moderna ancora oggi.

L’approccio tecnico della Bora emerge anche in dettagli quasi futuristici per l’epoca. La pedaliera può essere regolata idraulicamente e anche il sedile varia la propria altezza tramite comando idraulico una soluzione utilissima soprattutto nelle manovre o nelle retromarce considerando la posizione di guida estremamente bassa della vettura.

Perfino il motore diventa parte integrante del design della vettura. Il V8 può infatti restare completamente a vista oppure essere coperto tramite un pannello dedicato che trasforma la zona superiore del propulsore in una seconda superficie utile per i bagagli.

Anche all’interno tutto segue questa filosofia. Vani portaoggetti ricavati nei braccioli — soluzione tanto cara a Porsche e da sempre utilizzata sulla 911 — spazio dietro il sedile del pilota per una valigetta e non ultimo la ruota di scorta posizionata su un apposito telaietto nel retrotreno che permetteva di ottenere un vano bagagli anteriore molto ampio e regolare capace di ospitare comodamente due grandi valigie. Elementi apparentemente secondari ma che raccontano perfettamente l’idea alla base della Bora ovvero non una supercar estrema costruita per impressionare da ferma ma una macchina sofisticata e intelligentemente progettata per essere vissuta davvero.

Uno degli aspetti più interessanti riguarda inoltre l’evoluzione del cofano anteriore tra prima e seconda serie. I primi esemplari presentavano infatti un cofano anteriore incernierato vicino al parabrezza e privo della caratteristica griglia superiore. Successivamente Maserati modificò completamente il sistema di apertura invertendone il verso per motivi di sicurezza. La nuova configurazione riduceva il rischio di apertura accidentale alle alte velocità.

Contestualmente comparve anche la celebre griglia sul cofano anteriore elemento spesso interpretato come un semplice dettaglio estetico ma che aveva invece una funzione aerodinamica molto precisa. Serviva infatti ad alleggerire la pressione dell’aria proveniente dal sottoscocca e a liberare il flusso aerodinamico nella parte anteriore della vettura migliorando la stabilità ad alta velocità.

Molte Bora nate con il cofano della prima serie vennero successivamente aggiornate direttamente in Maserati con la configurazione della seconda serie soprattutto diversi esemplari 4700.

3. Giulio Alfieri e l’anima Maserati.

A garantire continuità con la tradizione Maserati è soprattutto Giulio Alfieri, figura centrale nella storia tecnica del marchio. È lui a mantenere vivo il carattere del Tridente anche all’interno di un progetto così innovativo, riuscendo in qualcosa di estremamente difficile: trasformare una piattaforma tecnica derivata dal mondo delle competizioni in una granturismo raffinata, veloce e realmente utilizzabile.

La vera forza del progetto non consiste infatti soltanto nell’adozione del motore centrale, ma nella capacità di coniugare prestazioni elevate con comfort di marcia, silenziosità, fluidità di funzionamento e fruibilità quotidiana. Tutte qualità che, all’inizio degli anni Settanta, le supercar a motore centrale raramente riuscivano a garantire.

Il V8 della istallato non nasce dal nulla ma rappresenta l’evoluzione di una lunga tradizione sportiva Maserati che affonda le proprie radici direttamente negli anni Cinquanta e nelle grandi competizioni endurance dell’epoca. L’architettura di questo motore deriva infatti concettualmente dal celebre V8 della Maserati 450S, una delle più iconiche Maserati da competizione mai costruite, protagonista assoluta nelle grandi gare internazionali e nelle epiche edizioni della Mille Miglia.

Nel corso degli anni Alfieri sviluppò e raffinò continuamente questa architettura trasformandola progressivamente in uno dei migliori motori stradali mai prodotti da Maserati.

Si tratta di un’unità interamente in alluminio con distribuzione bialbero a camme in testa comandata da catena e schema a due valvole per cilindro. Una soluzione estremamente sofisticata per l’epoca, capace di coniugare affidabilità, coppia, elasticità e una straordinaria fluidità di funzionamento.

Sulla Bora il motore viene inizialmente proposto nella versione 4.7 litri da circa 310 cavalli, per poi evolversi successivamente nel 4.9 litri che nelle configurazioni europee raggiunge circa 320-330 cavalli.

A differenza però della Maserati Ghibli, che utilizzava la lubrificazione a carter secco, la Bora adotta una configurazione a carter umido più adatta all’utilizzo granturismo e meno esasperata rispetto all’impostazione della grande coupé a motore anteriore.

Ma ciò che colpisce davvero non sono i numeri assoluti. È il modo in cui la vettura costruisce velocità.

La Bora non trasmette aggressività isterica. Trasmette solidità, maturità tecnica e una sensazione di controllo molto diversa da quella di molte supercar contemporanee.

Il V8 Maserati non cerca brutalità o teatralità. Cerca fluidità, progressione e continuità di erogazione. Ed è probabilmente proprio questa raffinatezza meccanica a rendere ancora oggi la Bora così speciale da guidare.

La trasmissione ZF Friedrichshafen a cinque rapporti rappresenta ancora oggi uno dei migliori cambi manuali disponibili su una supercar degli anni Settanta. Robusto, preciso e meccanico, si abbina perfettamente al carattere del V8 Maserati.

La Bora non nasce per la pista ma per l’alta velocità stradale e tutto nella vettura sembra progettato pensando proprio a questo equilibrio tra prestazione, comfort e utilizzo reale.

4. Produzione colori e dettagli di configurazione

La produzione complessiva della Bora si fermò a 564 esemplari suddivisi tra 289 versioni 4.7 litri e 275 esemplari equipaggiati con il successivo 4.9 litri.

Le vetture destinate al mercato americano erano quasi tutte 4.9 scelta legata soprattutto alla necessità di compensare le perdite dovute alle normative anti inquinamento statunitensi. Proprio per questo motivo oggi le Bora europee soprattutto le prime 4700 vengono spesso considerate le più pure dal punto di vista stilistico e meccanico.

Anche la palette colori racconta perfettamente lo spirito dell’epoca. La Bora venne proposta in numerose tonalità metallizzate e sofisticate tipicamente anni Settanta. Tra le configurazioni più iconiche troviamo il giallo il rosso l’argento il blu metallizzato il verde metallizzato il bronzo l’oro l’avorio e il nero.

Abbinati quasi sempre a interni Connolly in pelle beige tabacco o nera e al celebre tetto in acciaio inox satinato.

Uno dei dettagli più affascinanti riguarda invece i cerchi Campagnolo molti esemplari montavano infatti le caratteristiche borchie centrali dal design pienamente anni Settanta elementi oggi rarissimi e praticamente introvabili. All’epoca però non tutti i clienti le apprezzavano. Alcuni le consideravano troppo particolari o troppo “di moda” preferendo una soluzione più pulita con il classico logo Maserati al centro del cerchio.

Paradossalmente proprio quei dettagli poco compresi all’epoca sono diventati oggi uno degli elementi più affascinanti e distintivi della Bora.

5. La Bora Gruppo 4: il progetto interrotto

La storia della Bora nasconde anche una delle pagine più affascinanti e meno conosciute dell’intera Maserati anni Settanta. Una storia fatta di intuizioni tecniche ambiziose, politica sportiva, crisi industriali e occasioni mancate.

Il progetto Bora Gruppo 4 non nasce inizialmente come un vero programma ufficiale Maserati Corse ma soprattutto dalla volontà dell’importatore francese Jean Thepenier, convinto che la piattaforma della Bora possedesse un potenziale straordinario nelle competizioni endurance dell’epoca. L’obiettivo era estremamente ambizioso. Portare la Bora nelle grandi gare internazionali contro Ferrari 365 GTB/4 Daytona Competizione, Porsche 911 RSR, Chevrolet Corvette e De Tomaso Pantera Gruppo 4, dimostrando che anche la sofisticata granturismo nata nell’orbita Citroën poteva trasformarsi in una vera auto da corsa. Il problema però era enorme fin dall’inizio.

Per ottenere l’omologazione FIA nel Gruppo 4 erano necessari almeno 500 esemplari prodotti della vettura stradale base. Maserati nei primi anni di produzione della Bora era ancora molto lontana da quei numeri e Thepenier sperava probabilmente che Citroën riuscisse a esercitare pressioni politiche sufficienti per ottenere una deroga speciale o una classe a invito nelle grandi gare endurance.

Con Ferrari e Porsche ormai dominatrici della categoria GT internazionale e con la Pantera che stava rapidamente conquistando spazio nelle competizioni americane ed europee, Thepenier vedeva nella Bora la possibilità di rilanciare sportivamente Maserati proprio nel momento più difficile della propria storia industriale.

Vennero così realizzati due esemplari identificati dai telai AM117/3000 e AM117/3001 e la trasformazione fu estremamente profonda.

La Bora Competizione venne alleggerita massicciamente attraverso numerosi interventi sulla monoscocca in acciaio, forata e rinforzata nei punti critici. Le sospensioni a doppi triangoli furono irrigidite con molle e ammortizzatori racing, le barre antirollio maggiorate e le carreggiate allargate sensibilmente.

Arrivarono enormi cerchi Campagnolo in magnesio con pneumatici Michelin racing e un impianto frenante Girling a quattro pompanti con ripartitore regolabile. Curiosamente venne mantenuto proprio il sofisticato impianto idraulico Citroën per la gestione della frenata servoassistita, uno degli elementi che contribuivano a rendere la Bora eccezionalmente moderna anche in configurazione corsa.

Anche il motore venne evoluto drasticamente.

Il V8 4.9 litri Maserati ricevette una preparazione molto più estrema con alimentazione rivista, scarichi racing e rapporti specifici. Le fonti ufficiali parlavano di circa 355 cavalli a 6.800 giri ma diverse ricostruzioni dell’epoca suggeriscono valori reali superiori ai 400 cavalli, numeri impressionanti per una GT dei primi anni Settanta.

Anche la trasmissione ZF a cinque rapporti venne profondamente modificata con rapportature dedicate ai diversi circuiti, frizione racing e radiatore supplementare dell’olio con doppia ventola elettrica. Rimase invece il differenziale autobloccante originale Maserati.

Le prestazioni teoriche erano eccezionali.

Rispetto ai circa 1.610 kg della Bora stradale, la Competizione scese inizialmente intorno ai 1.360 kg con una velocità massima superiore ai 290 km/h e uno 0-100 stimato abbondantemente sotto i cinque secondi. Successivamente, quando il progetto perse definitivamente ogni speranza di omologazione FIA, la vettura venne alleggerita ancora fino a circa 1.210 kg trasformandosi quasi in un prototipo endurance.

I fari pop-up idraulici vennero eliminati e sostituiti da gruppi ottici fissi sotto coperture in plexiglas. Sparirono gran parte dei sistemi comfort derivati Citroën, la regolazione idraulica della pedaliera, gli elementi fonoassorbenti, gli alzacristalli elettrici e buona parte delle finiture interne.

L’abitacolo venne trasformato in un ambiente spartano da competizione con roll-bar, sedili racing, cinture specifiche e strumentazione semplificata.

Anche la carrozzeria cambiò radicalmente aspetto.

I passaruota vennero allargati enormemente, comparvero prese d’aria supplementari lungo i montanti posteriori per alimentare il raffreddamento del V8 e furono installati grandi serbatoi carburante laterali pensati per le gare endurance. Al posteriore sparirono griglie e finiture stradali lasciando spazio a una configurazione molto più aggressiva con scarichi di grande diametro completamente a vista.

Più il progetto evolveva, più la Bora Competizione smetteva di sembrare una granturismo derivata dalla vettura stradale e iniziava ad assomigliare a un vero prototipo da endurance.

Ed è qui che emerge tutto il paradosso della Bora.

Secondo diverse testimonianze dell’epoca la vettura era realmente competitiva. Molto veloce sul dritto, estremamente stabile e soprattutto dotata di una frenata impressionante per il periodo grazie proprio alla sofisticazione tecnica derivata dall’esperienza Citroën.

Per lo sviluppo vennero coinvolti anche piloti di alto livello come François Migault e Jean-Pierre Jaussaud, destinato pochi anni dopo a vincere la 24 Ore di Le Mans con Renault Alpine.

Ma il progetto non ebbe mai il futuro sperato.

La FIA rifiutò definitivamente l’omologazione nel Gruppo 4 e non venne nemmeno concessa una speciale classe invito. Correre nel Gruppo 6 era impossibile a causa del limite regolamentare di tre litri imposto ai prototipi.

In pratica la Bora Competizione si ritrovò senza una categoria in cui poter correre.

Secondo diverse ricostruzioni storiche il progetto venne ostacolato non soltanto da problemi regolamentari ma anche da dinamiche politiche interne al mondo delle competizioni. E tra le pressioni esterne compare spesso il nome di Alejandro De Tomaso.

Il paradosso è straordinario.

La Bora da corsa viene ostacolata anche nel confronto con la Pantera e pochi anni dopo sarà proprio De Tomaso ad acquisire Maserati.

La storia si conclude quasi in modo cinematografico.

Il telaio AM117/3000 venne utilizzato per gran parte dello sviluppo tecnico mentre il secondo esemplare, il 3001, rimase invenduto dopo il fallimento del programma sportivo e fu successivamente ceduto a un cliente mediorientale. La prima vettura invece rimase per anni nello showroom parigino di Thepenier prima di essere ridipinta in rosso negli anni Ottanta.

La Bora Gruppo 4 rimane così una delle più grandi occasioni mancate della storia del Tridente. Una vettura che forse avrebbe potuto dimostrare quanto avanzata fosse davvero la piattaforma Bora anche in ambito agonistico.

E forse proprio questo è il dettaglio più affascinante.

Persino quando cercava di diventare una macchina da corsa la Bora continuava a essere diversa da tutte le altre.

6. I prototipi nati sulla piattaforma Bora: la Boomerang e le altre visioni estreme

Uno degli aspetti più affascinanti della Bora è che la sua sofisticata piattaforma tecnica diede vita anche a una delle concept car più radicali e influenti della storia del design automobilistico italiano.

In un’epoca in cui designer e carrozzieri stavano completamente riscrivendo il linguaggio delle supercar attraverso linee geometriche e proporzioni futuristiche, la Bora divenne infatti la base ideale per sperimentare nuove idee stilistiche.

La Maserati Boomerang, disegnata da Giorgetto Giugiaro e presentata al Salone di Torino del 1971, rappresenta ancora oggi uno dei concept più estremi e visionari mai realizzati.

Tecnicamente derivava proprio dalla Bora, utilizzandone telaio e meccanica V8, ma tutto il resto sembrava provenire direttamente dal futuro.

La linea era una vera provocazione geometrica. Un unico cuneo perfettamente teso dal frontale fino alla coda, con superfici piatte, parabrezza fortemente inclinato e proporzioni quasi irreali persino per gli standard dell’epoca.

Ma è soprattutto l’abitacolo a rendere la Boomerang qualcosa di completamente fuori scala.

Il volante racchiudeva infatti l’intera strumentazione all’interno della propria struttura centrale, lasciando fissa la parte interna con tachimetro e strumenti mentre la corona esterna ruotava normalmente. Una soluzione quasi fantascientifica che ancora oggi appare incredibilmente visionaria.

Anche se venne costruita come concept funzionante e perfettamente marciante, la Boomerang non era pensata per la produzione. Era piuttosto un manifesto stilistico. Una dichiarazione di intenti attraverso cui Giugiaro e Italdesign volevano mostrare al mondo quale sarebbe potuto diventare il design automobilistico del futuro.

E in effetti la sua influenza fu enorme.

Molte delle supercar a cuneo degli anni Settanta e Ottanta devono qualcosa alla Boomerang. Dalla Lotus Esprit alla DeLorean DMC-12 fino a numerosi concept Giugiaro successivi, il linguaggio inaugurato da quella vettura diventò rapidamente uno dei simboli assoluti del design futurista italiano,ed è significativo che proprio una vettura nata come granturismo raffinata e quasi aristocratica abbia finito per diventare contemporaneamente anche una delle basi preferite per le visioni più radicali del design italiano anni Settanta.

In fondo anche questo racconta perfettamente la natura della Bora.

Da una parte la grande granturismo veloce, sofisticata e utilizzabile voluta da Alfieri e Maserati. Dall’altra il laboratorio tecnico e stilistico futurista dell’epoca Citroën e dell’Italia del design.

Ed è probabilmente proprio questa doppia anima a rendere ancora oggi la Bora una delle Maserati più affascinanti e intelligenti mai costruite.

7. L’unico vero limite la Merak

Se la Bora ha avuto un vero limite storico probabilmente non è tecnico ma percettivo. Ed è un limite nato proprio all’interno dell’epoca Citroën.

Per capire la Merak bisogna tornare alla fine degli anni Sessanta quando Citroën chiede a Giulio Alfieri un motore estremamente compatto da installare sulla futura SM. Alfieri realizza un autentico capolavoro ingegneristico. Un V6 lungo appena 33 centimetri incredibilmente corto per l’epoca raffinato e perfettamente integrabile nella meccanica della granturismo francese.

Quel motore diventerà poi anche il cuore della Merak.

Presentata nel 1972 e costruita fino al 1983 la Merak nasce inizialmente come una sorta di Bora più accessibile. Utilizza il V6 derivato dalla SM ma mantiene gran parte dell’impostazione stilistica della sorella maggiore. Il frontale è praticamente identico così come molte proporzioni laterali le porte e buona parte della linea di cintura.

Con l’arrivo poi della Merak 2000 sviluppata anche per ragioni fiscali legate al mercato italiano il family feeling tra il sei cilindri e l’otto cilindri diventa probabilmente troppo marcato. Ancora oggi molti inesperti confondono una semplice Merak 2000 con una Bora e questo finisce inevitabilmente per offuscare l’immagine della vera ammiraglia sportiva Maserati degli anni Settanta.

La situazione si complica ulteriormente nel 1976 quando Maserati passa dall’orbita Citroën a quella guidata da Alejandro De Tomaso dopo la crisi della casa francese. In quel momento tutta la componentistica derivata SM viene progressivamente eliminata dalla Merak e sostituita con soluzioni più tradizionali. Le ultime Merak adottano addirittura il cruscotto della Bora abbandonando gran parte dell’impostazione originale Citroën.

Questo continuo cambiamento di proprietà filosofia industriale e componentistica non aiuta né la Merak né la Bora. Le vetture finiscono per attraversare anni estremamente complicati per il mercato delle supercar segnati dalla crisi petrolifera e da una forte instabilità industriale.

Paradossalmente la Bora non paga un limite proprio ma il fatto di essere stata stilisticamente troppo imitata all’interno della stessa gamma.

Se la Merak avesse avuto una linea più distante oppure se la Bora fosse stata resa maggiormente riconoscibile come accadde ad esempio tra la Ferrari 512 BB e la Ferrari 308 GTB oggi probabilmente la percezione della Bora sarebbe ancora più alta di quanto già non sia tra gli appassionati più competenti.

Perché sotto ogni punto di vista la Bora resta la vera punta di diamante tecnica e progettuale della Maserati dell’epoca Citroën.

8. Ma come si guida una Bora oggi

A distanza di oltre cinquant’anni la cosa più sorprendente della Bora non è tanto la linea o il motore. È quanto riesca ancora a essere moderna da guidare.

Lo sterzo ovviamente non è servoassistito ma non risulta mai realmente pesante come accade su molte granturismo a motore anteriore dello stesso periodo. Il fatto che il peso principale gravi sul retrotreno alleggerisce molto l’avantreno e rende la vettura sorprendentemente gestibile anche nelle manovre. Certo a bassa velocità rimane una macchina fisica ma non trasmette mai quella sensazione granitica che si ritrova ad esempio su una
Maserati Ghibli.

La posizione di guida è uno degli aspetti migliori della Bora. La triangolazione volante sedile pedaliera è eccellente e soprattutto può essere regolata idraulicamente con una precisione quasi millimetrica. Rimane il tipico disassamento delle supercar degli anni Settanta e quindi si guida leggermente “storti” ma una volta trovata la posizione corretta la macchina diventa estremamente naturale.

Meno generoso invece lo spazio dedicato al passeggero. La posizione della batteria sacrifica infatti parte dell’abitabilità laterale ma questa scelta oltre a quella della ruota di scorta al retrotreno permette di ottenere uno dei bagagliai anteriori più ampi della categoria.

Il cambio ZF rimane ancora oggi uno dei punti più riusciti della Bora. Anche a freddo non presenta la classica ruvidità tipica di molte trasmissioni dell’epoca e la seconda entra senza grattate o resistenze particolari. La spaziatura dei rapporti è molto ben studiata e con una carburazione regolata correttamente il V8 riesce a riprendere anche da velocità bassissime in marce alte senza strappi o irregolarità.

Va anche detto che oggi i circa 300-330 cavalli della Bora non restituiscono quella brutalità tipica delle supercar moderne. La vettura rimane relativamente pesante e soprattutto utilizza una rapportatura molto lunga pensata per raggiungere velocità elevate vicine ai 280 chilometri orari. Il cinque marce ZF è quindi progettato per distendere il motore più che per creare accelerazioni violente.

Anche il carattere del V8 è molto diverso rispetto alle unità moderne. Sono motori che lavorano con grande fluidità e che raggiungono il proprio limite intorno ai 5.500-6.000 giri senza cercare aggressività esasperate. Tutto nella Bora parla il linguaggio della granturismo veloce più che della supercar da pista.

Complici anche i pneumatici originali da 215/70 estremamente confortevoli ma inevitabilmente superati dal punto di vista tecnologico rispetto agli standard moderni. Curiosamente osservando le specifiche tecniche della vettura il retrotreno risulta addirittura leggermente più stretto rispetto all’avantreno una scelta oggi piuttosto insolita su una supercar a motore centrale.

Proprio per questo motivo molti proprietari richiedono direttamente a Maserati il nulla osta per adottare pneumatici posteriori da 225 abbinati a un piccolo anello distanziale capace di aumentare leggermente la carreggiata posteriore. Una modifica discreta ma molto apprezzata perché migliora sia l’appoggio dinamico della vettura sia la presenza estetica del retrotreno rendendo la Bora ancora più equilibrata e aggressiva nella vista posteriore.

Più che scaldare realmente il motore tende però a trasmettere calore all’abitacolo. È un aspetto tipico delle supercar anni Settanta che non disponevano ancora di schermature termiche particolarmente evolute. Proprio per questo motivo l’aria condizionata sulla Bora diventa quasi indispensabile soprattutto nell’utilizzo moderno. Tutte le vetture ne erano equipaggiate ma oggi gli impianti originali richiedono quasi sempre revisioni o aggiornamenti ai gas refrigeranti moderni per mantenere un’efficienza adeguata.

La visibilità posteriore è discreta senza essere eccezionale ma anche qui emerge l’intelligenza progettuale della vettura. La possibilità di alzare idraulicamente il sedile permette infatti di migliorare sensibilmente la visuale nelle manovre o nelle retromarce.

Dal punto di vista meccanico la Bora sorprende soprattutto per assenza di vibrazioni. Lo scarico originale è quasi fin troppo silenzioso e restituisce alla vettura un carattere molto più granturismo che supercar estrema.

Non è una vettura nata per impressionare nel traffico o per cercare brutalità fine a sé stessa. La Bora sembra appartenere a un’idea diversa di automobile sportiva, più raffinata e quasi aristocratica. È una macchina che dà il meglio quando può respirare, distendere i rapporti lunghi del cambio ZF e macinare chilometri veloci su strade aperte.

Più che tra semafori e città congestionate, la Bora sembra trovarsi a proprio agio lungo una statale costiera al tramonto, tra le colline toscane o sui grandi curvoni autostradali di un’epoca in cui le granturismo italiane venivano progettate per viaggiare davvero ad alta velocità.

Anche oggi non trasmette la sensazione di una supercar nervosa o aggressiva. Trasmette piuttosto equilibrio, solidità e continuità di marcia. Il V8 gira fluido alle spalle dell’abitacolo, il cambio accompagna senza sforzo e tutta la vettura restituisce una sensazione di compostezza meccanica molto rara anche rispetto a molte sportive moderne.

Ed è forse proprio questo il fascino più grande della Bora: non la ricerca dell’estremo ma la capacità di rendere elegante la velocità.

9. Difetti veri e manutenzione

La cosa più sorprendente della Bora è che i suoi veri difetti sono meno drammatici di quanto spesso si racconti.

Il famoso impianto idraulico Citroën può naturalmente presentare perdite o richiedere manutenzione periodica ma nella realtà non rappresenta affatto un problema irrisolvibile. La revisione delle cosiddette sfere è relativamente semplice e non comporta costi esorbitanti. Una volta revisionato correttamente il sistema risulta anche piuttosto affidabile.

Dal punto di vista meccanico il V8 Maserati è invece estremamente robusto. La distribuzione a catena elimina molte delle problematiche tipiche di altri motori italiani dell’epoca e se mantenuto correttamente il propulsore si dimostra molto solido anche nel lungo periodo.

Le vere difficoltà oggi non riguardano tanto le rotture quanto la reperibilità dei ricambi.

La storia industriale travagliata di Maserati rende infatti alcuni componenti molto difficili da trovare soprattutto per quanto riguarda la componentistica dell’abitacolo gli interruttori elettrici di derivazione francese i paraurti e diversi laminati della carrozzeria.

Proprio per questo motivo oggi è molto più importante trovare un esemplare sano e completo piuttosto che affrontare un restauro pesante. Una Bora conservata correttamente resta infatti molto più gestibile di una vettura incompleta o modificata nel tempo.

10. I dettagli che rendono la Bora diversa

Una delle cose più affascinanti della Bora è che anche i dettagli apparentemente secondari raccontano perfettamente la filosofia tecnica della vettura.

I fari pop-up ad esempio seguono pienamente la moda delle supercar degli anni Settanta ma sulla Bora funzionano in modo completamente diverso rispetto a molte concorrenti dell’epoca.

Non utilizzano infatti motorini elettrici separati ma il celebre sistema idraulico derivato da Citroën.

Ed è proprio per questo motivo che spesso i fari non si alzano in perfetta sincronia. L’olio circola infatti attraverso una linea unica e capita frequentemente che un faro si apra leggermente prima dell’altro creando quello che molti proprietari chiamano scherzosamente “l’effetto occhiolino”.

È una caratteristica assolutamente normale della vettura e anzi rappresenta quasi una delle firme involontarie della Bora.

Naturalmente tutto il sistema idraulico funziona soltanto con il motore acceso perché le pompe entrano in pressione esclusivamente in quel momento. A motore spento quindi non soltanto i fari non funzionano ma anche l’assistenza ai freni e tutti i dispositivi idraulici della vettura diventano progressivamente inattivi.

Sono particolarità che oggi possono apparire insolite ma che negli anni Settanta contribuivano a dare alla Bora un’aura quasi futuristica.

11. Una supercar diversa da tutte le altre

La Bora non è la supercar più estrema della sua epoca. Non è la più rumorosa né la più aggressiva.

Ed è probabilmente proprio questo il motivo per cui oggi appare così speciale.

È una vettura costruita con intelligenza progettata con equilibrio e sviluppata pensando all’utilizzo reale prima ancora che all’effetto scenico. In un’epoca in cui molte sportive chiedevano compromessi la Bora cercava già di eliminarli.

Parliamo inoltre di una vettura prodotta in pochissimi esemplari da uno dei marchi più importanti della storia automobilistica italiana. Maserati nel 2026 celebrerà i propri cento anni di storia dal 1926 al 2026 attraversando crisi cambi di proprietà e momenti estremamente complessi senza mai perdere però il proprio prestigio internazionale.

La Bora rappresenta perfettamente tutto questo.

È una Maserati nata nel periodo più controverso e probabilmente più sofisticato della storia del marchio. Una vettura disegnata da Giorgetto Giugiaro e dalla sua
Italdesign
considerati ancora oggi tra i riferimenti assoluti del design automobilistico mondiale.

Ma soprattutto è un oggetto diverso.

Diverso nelle soluzioni tecniche diverso nella filosofia progettuale diverso nel modo stesso in cui interpreta il concetto di supercar.

I contenuti tecnologici erano straordinari per l’epoca e ancora oggi l’utilizzo stradale della Bora rimane sorprendentemente piacevole. È una macchina che si guida ancora bene che non mette inutilmente in difficoltà il proprietario e che riesce persino a convivere con il traffico moderno meglio di molte rivali contemporanee.

E forse è proprio questo uno degli aspetti più affascinanti della Bora. Non è una vettura scontata. Non è la classica icona che si incontra ovunque nei raduni o nelle collezioni. Difficilmente capita di vederne due nello stesso evento e proprio questa rarità le restituisce ancora oggi una presenza molto particolare.

Oggi inoltre Maserati ha iniziato un importante lavoro di valorizzazione del proprio patrimonio storico attraverso il reparto Classiche e il Polo Storico del marchio.

Anche per la Bora è infatti possibile richiedere documentazione ufficiale direttamente alla casa madre comprese schede di produzione dati di collaudo configurazioni originali numeri telaio e motore e dettagli relativi agli accessori dell’epoca.

Un percorso molto simile a quello intrapreso anni fa da altre grandi case italiane e che dimostra come oggi anche Maserati stia cercando di preservare e certificare in modo sempre più accurato la propria storia.

Per chi acquista una Bora queste verifiche rappresentano ormai un passaggio fondamentale non soltanto per comprendere l’originalità dell’esemplare ma anche per ricostruirne correttamente la storia.

Senza entrare volutamente nel tema delle quotazioni resta evidente come la Bora rappresenti ancora una delle ultime possibilità per entrare nel mondo delle grandi supercar italiane degli anni Settanta attraverso un oggetto tecnicamente sofisticato storicamente importante e profondamente diverso da tutto il resto.

La Bora non chiedeva di essere amata immediatamente.

Chiedeva semplicemente di essere capita.

Crediti fotografici: Archivio Montini Automobili e immagini provenienti da archivi e fonti pubbliche online.