di Filippo Montini tempo di lettura 7 minuti

La storia di Maserati non è mai stata lineare. È una storia fatta di slanci improvvisi, di vittorie leggendarie, di modelli straordinari e di crisi che sembrano arrivare proprio nel momento in cui il marchio tocca il suo apice tecnico e stilistico. Il Tridente non è mai stato un marchio rassicurante o prevedibile, ma piuttosto una creatura irrequieta, capace di costruire alcune delle auto più affascinanti del mondo e, allo stesso tempo, di vivere periodi di grande incertezza. Ed è proprio questa natura inquieta, fatta di gloria e fragilità, ad aver costruito il suo fascino.

Negli anni Trenta Maserati era, insieme ad Alfa Romeo, una delle grandi case da corsa. I fratelli Maserati avevano una visione precisa: costruire macchine veloci, macchine da gara, macchine capaci di vincere. Non c’era un vero interesse per la produzione in serie, né per le granturismo destinate al grande pubblico. Il loro mondo era fatto di circuiti, di strade polverose, di motori spinti al limite. Dalla Tipo 26 in poi, Maserati ottenne successi in ogni tipo di competizione, dai Gran Premi alle gare su strada, fino alle competizioni americane. Era un marchio rispettato, temuto, sinonimo di prestazioni pure. Gli appassionati di tutto il mondo sognavano vetture come la 450S, una delle sport prototipo più affascinanti di sempre, o le eleganti A6GCS, protagoniste nelle gare di durata e simbolo di una stagione irripetibile. Ma quella Maserati, fatta quasi esclusivamente di corse, era anche un’azienda fragile, con basi finanziarie instabili e un futuro sempre incerto.

La vera trasformazione arrivò con la famiglia Orsi. Fu allora che Maserati smise di essere soltanto una casa da competizione e diventò un costruttore di automobili di lusso, capace di competere con le migliori granturismo europee. Negli anni Sessanta nacquero modelli che oggi sono entrati nella leggenda. La Ghibli, disegnata da Giorgetto Giugiaro, è ancora oggi considerata dallo stesso designer, nominato “designer del secolo”, uno dei suoi capolavori assoluti. Poi arrivò la Bora, la prima Maserati a motore centrale, una vettura sofisticata, potente, moderna, che rappresentava l’apice tecnico della casa. Queste auto, spinte da grandi motori V8, incarnavano perfettamente l’idea di granturismo italiana: veloci, eleganti, utilizzabili anche nella vita quotidiana. Oggi, paradossalmente, Ghibli e Bora hanno quotazioni molto inferiori rispetto alle omologhe Ferrari o Lamborghini, pur non avendo nulla da invidiare. Anzi, sotto molti aspetti, risultano più godibili nella guida, meno complesse nella manutenzione, prodotte in numeri più ridotti e con una percentuale di sopravvivenza molto bassa. Sono auto che il mercato non ha ancora completamente rivalutato, ma che rappresentano una delle espressioni più pure del concetto di granturismo.

Proprio mentre Maserati costruiva alcune delle sue auto migliori, arrivò però la crisi degli anni Settanta. La fine dell’era Citroën e il crollo finanziario portarono il marchio sull’orlo della chiusura. Era un copione destinato a ripetersi: grandi prodotti, ma una struttura industriale fragile.

A salvare la situazione fu una figura fuori dagli schemi, il vulcanico Alejandro De Tomaso. Un uomo che le automobili sapeva davvero costruirle, con un intuito straordinario per il prodotto e per il mercato. Sotto la sua guida nacque uno dei progetti più ambiziosi della storia recente del marchio: la Biturbo.

Sulla carta era una vettura sensazionale. Compatta, veloce, dal design aggressivo, con un motore sovralimentato e un’immagine perfettamente in linea con l’Italia degli anni Ottanta. Doveva essere la sportiva della nuova borghesia, l’auto degli yuppie della “Milano da bere”.

Ma la fretta di portarla sul mercato ebbe un prezzo altissimo. La Biturbo arrivò nelle concessionarie senza un vero collaudo approfondito, con soluzioni tecniche interessanti ma una qualità costruttiva discontinua. Il risultato fu una vettura fragile, spesso mal assemblata, che finì per compromettere la reputazione del marchio e allontanare molti clienti che avevano creduto in quel progetto.

Eppure, al di là dei suoi difetti, nessuno può negare l’iconicità della Biturbo, soprattutto nella variante aperta firmata Zagato. Ancora oggi resta una delle Maserati più rappresentative del suo tempo, un simbolo degli anni Ottanta italiani, con tutto il loro fascino e le loro contraddizioni.

Chi scrive, avendo in garage una Bora e una Pantera, non può fare a meno di provare un certo rammarico. Se De Tomaso, dopo aver perso la fornitura ufficiale dei motori Ford Cleveland, avesse sviluppato negli anni Ottanta una Pantera GT5 con il motore della Bora, magari evoluto con una nuova testata a quattro valvole, sarebbe potuta nascere una delle sportive più straordinarie della sua epoca. Ma questa, naturalmente, è un’altra storia.

La seconda grande rinascita arrivò con l’ingresso nell’orbita Ferrari sotto la guida di Luca Cordero di Montezemolo. In quegli anni Maserati trovò finalmente una casa stabile e una direzione chiara. Nacquero modelli con una nuova identità, sportive eleganti, prestazioni elevate e motori V8 di derivazione Ferrari. Il motore F136, con albero a croce e un suono inconfondibile, divenne uno dei V8 più apprezzati degli ultimi decenni. Il posizionamento di prezzo era corretto, non in diretta competizione con Ferrari, ma piuttosto vicino a Porsche. L’idea era quella di creare una sorta di Aston Martin italiana, una sportiva raffinata, utilizzabile ogni giorno, capace di unire prestazioni e stile.

Come negli anni Settanta, anche oggi Maserati vive una fase di incertezza proprio mentre la qualità dei prodotti è tornata a livelli altissimi. Le nuove GranTurismo e GranCabrio sono vetture che, pur avendo due cilindri in meno rispetto alle precedenti versioni V8, sono considerate da molti come prodotti nettamente superiori sotto ogni aspetto: dinamica di guida, equilibrio generale, qualità costruttiva e fruibilità quotidiana. Non si tratta quindi di un passo indietro, ma di un’evoluzione tecnica coerente con i tempi, capace di offrire prestazioni più elevate e un comportamento su strada ancora più raffinato.

La MC20 rappresenta qualcosa di ancora più significativo. Con questo modello, Maserati è tornata nel territorio delle vere sportive a motore centrale, un segmento che nella sua storia era stato coperto solo in due momenti: con la Bora negli anni Settanta e con la MC12 nei primi anni Duemila. La MC20 è oggi un baluardo quasi isolato nel panorama delle supercar contemporanee. Non è ancora contaminata da sistemi ibridi complessi e pesanti, ma propone una sportiva pura, leggera, elegante, capace di prestazioni elevatissime senza ricorrere a soluzioni estetiche esasperate. Niente ali enormi, niente aerodinamica aggressiva fine a sé stessa, ma una linea pulita, equilibrata, profondamente italiana.

In questo senso, la MC20 incarna uno spirito molto autentico del marchio Maserati: quello della sportiva ad alte prestazioni che non rinuncia alla fruibilità quotidiana, alla comodità e all’eleganza. Un concetto tipico delle grandi granturismo del Tridente, reinterpretato in chiave moderna. Un equilibrio che, nel panorama mondiale, ha pochi veri equivalenti e che può essere paragonato, per filosofia, solo a quello della Porsche 911: una sportiva estrema nelle prestazioni, ma ancora utilizzabile nella vita di tutti i giorni.

C’è poi un altro aspetto, spesso trascurato, che riguarda queste vetture moderne e che, in realtà, accomuna molte Maserati della storia. Si tratta di modelli prodotti in numeri relativamente bassi, con costi di sviluppo molto elevati. Dal punto di vista industriale, auto di questo tipo non sono sempre le più redditizie per le aziende, ma rappresentano comunque un elemento fondamentale per l’immagine e l’identità del marchio.

Per il collezionista e per l’appassionato, però, la prospettiva è diversa. Proprio perché costruite in numeri limitati, queste vetture diventano nel tempo oggetti esclusivi, pezzi di storia difficilmente replicabili. E il mercato secondario, spesso, offre la possibilità di acquistare prodotti di altissimo livello tecnico e stilistico a valori molto interessanti rispetto a ciò che realmente rappresentano. È un meccanismo che si è già visto in passato con modelli come la Bora o la Ghibli e che oggi si ripropone, in chiave moderna, con vetture come la GranTurismo e la MC20. Auto nate con costi industriali elevati, prodotte in numeri contenuti, ma capaci di offrire al collezionista un rapporto tra qualità, storia e valore di mercato difficilmente eguagliabile.

Passata l’euforia attorno alle sportive elettriche, che non hanno trovato il riscontro commerciale che molti si aspettavano, anche Maserati sembra oggi orientata verso una strada più concreta. Il futuro del marchio, almeno nel breve periodo, ruoterà attorno al V6 Nettuno, un motore moderno e tecnicamente molto raffinato, capace di evolversi ulteriormente anche in chiave ibrida. Per gli appassionati dei grandi V8, almeno per ora, non sembrano esserci prospettive di un ritorno. Ma la storia dell’automobile insegna che non sempre il numero dei cilindri definisce il carattere di un marchio.

Per Maserati, oggi, la vera sfida è trovare un posizionamento coerente e sostenibile. Una strategia credibile potrebbe passare da un riposizionamento dei prezzi, da volumi leggermente più ampi e da una gamma più completa. In passato, la combinazione di berline, coupé e SUV con motorizzazioni tradizionali ha dimostrato di poter funzionare, portando il marchio a risultati commerciali solidi e a una presenza più diffusa sul mercato.

Il futuro del Tridente, come spesso è accaduto nella sua storia, dipenderà dalla capacità di trovare un equilibrio tra identità sportiva, sostenibilità industriale e una gamma coerente con le reali esigenze del mercato. Perché, al di là delle sponsorizzazioni e delle operazioni di immagine, sarà sempre il prodotto a determinare il destino del marchio.

E forse proprio questa alternanza continua tra gloria e crisi è parte del fascino unico di Maserati. Un marchio che non ha mai smesso di costruire auto straordinarie e che, ogni volta, riesce a far sognare una nuova generazione di appassionati. Perché, in fondo, il Tridente non è mai stato solo un costruttore di automobili, ma un simbolo di passione, velocità ed eleganza italiana. E finché esisteranno auto capaci di trasmettere queste emozioni, ci sarà sempre una ragione per credere in una nuova rinascita.

Crediti fotografici: Archivio Montini Automobili e immagini provenienti da archivi e fonti pubbliche online.